重量物船3.貨物の保定

Seafastening

重量物船 3.貨物の保定

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前頁でも少々触れましたが、ondeckに貨物の脚を直接溶接するなどをしてはいけません。船が激しく揺れますと、ハッチカバーの天板がめくれて貨物は転倒します。これに変わるものとして、ストッパーやラッシング（これらを総称してセキュアリング、またはシーファスニング：保定や固縛という。重量物には主にseafasteningを用いることが多い）を施します。これらの数を増せば増すほど貨物は頑丈に固定されますね。（Stopper やD-ringは必ず強度部材上に溶接すること）
かといって、船が逆さまになっても積載した貨物がぶらさがっているなどの固縛は意味がなく、強固過ぎる保定も同様に経済性がありません。こういったところで、保定には適切な数量というものがあります。規則的な妥協点とも言えます。
バースタームで常にシングルデッカーの鋼材などしかやっていないフォアマンやポートキャプテンに、孤立の重量物や切り積み等を保定させると、結構どんぶり勘定的にラッシングを施したりしますけど、航海中に貨物を移動させないためには、それなりの根拠がなければなりません。事故の責任を問われます。
ここではそれについて説明します。

重量物の移動事故が起こるのは、以下二つの場合に限られます。

1）保定根拠以上の・・・・・・を航海した。

2）荒天避航の航路選定にそぐわない・・・・・であった。

*一般雑貨とは異なり、重量物においては固縛方法がほぼ確立（以下に示す）されていることから、その認識不足によって事故を招くことはまずない。

1.重量物を保定するには二つの方法がある。
重量物は通常、孤立/単独に保定する。本船の動揺によって貨物にかかる・・・・・に耐えさせるという考え方です。また、貨物の形状や、それに設置された保定部の有無などもその選定条件と成り得る。


Lashingによる方法	Stopperによる方法

重要なのは、Lashingと、Stopper の・・・・・で計算しないということです。例えば、・・・・・によるExternal Forceが100ｔとなった場合、Lashingで・・・」ｔ、残りの・・・ｔを・・・・・・・・・ようか、とはしません。それは、LashingとStopper の・・・・・・・・・・・が異なるからです。ラッシングは・・・・・と同時に作用しますが、ストッパーは・・・・・・が無くなって・・・・・・・瞬間から効き（当たり）始めます。・・・・で計算していても、・・・・・が飛んだあと、・・・・・・・・・・いるだけでは、貨物を止める・・・・・としては・・・・・してしまいますね。
では、・・・・・・をゼロとして考えれば、同時に効くと考えれるかという議論ですが、物には必ず・・・・・がありますし、ラッシングに使用するワイヤーやチェーンの・・・・・・・・・・は、ストッパーが受けるの・・・・・・・・などとは耐性の計算が異なりますから、やはり「・・・・・で計算しない」というのが道理かと、私は考えます。
「いや違う！・・・・・でいいんだ！」という方はいます。しかし論破してもらったことがない。ていうかご勝手に事故を起こしてください。

また・・・・・ Lashingと、・・・・・ Lashingの・・・・・がいけないのも同様の理由です。（・・・・・・・・・・のセットがだめなのではありません。これならこればっかりで。・・・・・・・・・・のセットならこればっかりで。と、言う意味）

＊ラッシングで保定する場合は・・・・・・・と、・・・・モーメント双方を担うことになりますが、Stopperで保定する場合は、・・・・・・・・・・を別に対応せねばなりませんから、そのための・・・・・・・・は何本か必要になってきます。

その他の注意事項
For Lashing
1）重量物に・・・・・・・・・・は、不可
2）単体Lashingで・・・本は不可。（・・・・・・・お陀仏）　・・本または・・本に増量
3）メタルタッチはないか？（ウエス、バーラップ、ダンネージ）
4）・・ｔ以上のHeavy ・・・・・は、Stopperを推奨する。底と貨物との・・・はSling径の・・倍以上あるのが理想、なければ・・・・・・・・。
5)ケースの場合、隣との隙間に注意し、・・・・・・・・・・は必要ないか？
6）雑・・・・・、雑・・・・・を使用していないか？BL・・ｔ（社の規定item)を使用しているか？
　（片付けの際に混じってしまって、Lashier がそのまま使用してしまう。）
　　　　　

7)円柱形重量物へのRound Lashingで片締めになっていないか？
　　　　　

For Stopper　& D-ring
1）Stopperは基本的に・・・溶接。効く・・・は出来るだけ・・・。
　　Stopperの・・・・力は「・・・厚 x ・・・長さ」の・・・・・である。計算通りの強度を得なければならない。
2）ポンツンの隙間から・・・・・・・・・・・・に落ちていないか。Fire Proof Carbon Clothの使用
3)強度・・・・・(例えば・・・・・)上に溶接を施しているか？(・・・・・・上に設置してはだめ）
4）溶接自体の出来・程度は？
5）使用Stopperは・・・・・・・・・のものになっているか？H-beamの・・・・・・はよいか？
　　・・・・・によって・・・・係数が異なるので、・・・・・通りの強度を得られない。
6）本船のみの・・・・・で足りるか？（・・・・・時間考慮）　・・・・・は不要か？
7)・・・・・・・付近で溶接やガスカットをしていないか？

D-ringやStopper取り外しでの大事故発生
Securingのために取り付けたD-ringやStopperは、揚げ切りから積地入港までにまず90％以上Remove(取り外す)しなければならない。次の積荷にために邪魔になるからです。このときはグラインダーにレジノイドを付けて切るか、ガスカットします。

私が勤めていた会社では、主に船員によるガスカットを行っていましたが、あるとき中甲板ポンツンにつけたH-beam stopperを溶断中に爆発事故が起こり、2/Eが死亡しました。以降、全船・・・・・・・・・・・・・・に切り替えています。
燃焼の三要素は、・・・・・・・・・・・・・・・・・・と有名です。爆発には、・・・・・・・・・・・・が重要です。化学反応が・・・・で連鎖していき、・・・・・・・・・・・・・上昇を起こして、これが・・・・・と・・・・・を生む。大きなエネルギーとなるのですね。
ガスカットによる爆発がなぜ起こったのか、気体の組成が何だったのか、・・・・・

・・・・・・・というのが実情です。

しかしながら、ドックや有名外資系重量物船社などにインタビューしますと、・・・・・・・・・・

・・・・・ように言われた。用途に見合あった構造でなかったこと自体大きな問題だが、・・・・・・を行わなかった使用者の認識不足も否めない。

いずれにしろ無知とはこれほどまでに恐ろしい。重量物扱いも然り十分ご注意願いたい。

2.重量物を保定するには根拠が必要。

そもそも、平穏な海上だけを航海するのであれば、・・・・・・・・・・・・ても貨物は移動しないが、航海中・・・・・・・・・・から固縛が必要になる。貨物の移動や荷崩れは単に貨物損傷だけではなく・・・・・・・・・・障をきたす。さて、それではどのような保定根拠を以て、LashingやStopperの数量を決定しているのでしょうか？

何度も説明のとおり、過度の保定は・・・性がない。かといって自然相手の船に動揺はつきものである。・・・点が必要です。概算では、片舷・・°以上揺らさないと仮定した場合、その貨物にかかる・・力（・・・等）は、経験上だいたい L/Hで・・・G(貨物重量x・・%)、T/Dで・・・G、O/Dで・・・G となるからそれに見合うLashingを施せばよい。作業確認ではこれを目途に現場を歩いたりするが、しかし、これでは全く公に認められたものでもなく、なんの根拠にもならない。（荷主からは、保定の計算書を要求され、船社はこれを拒めない。）

そこで、多くの船会社が採用し、これをクリアーしていれば荷主も納得、保険上の責任の中にもある指針がある。それがIMO Cargo Stowage & Securing Code.のANNEX13（付属13)である。・・・・・・・・・・・・を計算して対処する方法となる。

・External Force < ・・・・・・・・・・・・・・ x 本数
　が成り立てば、貨物は動かない。
Eternal Force = 貨物重量x ・・・・・＋Wind load + ・・・・・・・・・・・・
　　Ondeck cargoのみ→Wind load: x 0.1、Sloshing ・・・・・・・・・・
CS (Calculated Strength)= MSL / ・・・・・ (係数)
　　MSL( ・・・・・・・・・・)=資材の・・(・・・・・・・・・・) x ・・%
　　＊SWLは　・・・ / 安全率（日本では・・・を採用することが多い。）　で、MSL≠SWL

現在ニューバージョンの alternativeというものが主流で、advanceよりもLashing数は・・・・・・・・・・。
ただ、このAnnex13中には、・・・・・・・・・について触れられていないため、加速度算出はこのままに、それによって生じる・・・モーメントと、・・・・・応力を別解析して、ロイドやＮＫ船級の許容応力以内となるように設置しなければ、事故が起こったとき問題となる。GL & NK基準では、

・Shearing stress max ・・・・t/cm2 (・・・・・kN/cm2)
　　External Force(・・・・・を減じない) / ・・・・総面積（∑・・・・長さｘ・・・・・）

・Bending stress max ・・・・・t/cm2(・・・・・kN/cm2)
　　External Force（・・・・・を減じない）x ・・・・・・高さ=・・・・・・・ moment
　　・・・・・ moment / ・・・・・(・・・・・・・・・)=Bending stress

・Combined stress max ・・・・・t/cm2(・・・・・・kN/cm2)
　　　

　　＊但し、軸応力は・・と考えられる。

転倒モーメント（・・・・・・・ moment）
Lashingで貨物を固縛する場合は、同時に・・・・・・・ momentも抑えてしまうが、Stopperで静止させる場合は、・・・・・・・ momentを防ぐ最低限のLashingをとる必要がある。
Tipping moment = ・・・・・・・ foce x C.O.G. < Skid/・・ x weight + α
が成り立つようにα分のlashingを施す。（・・方向の・・・・・・・・は考慮の必要がない。）

IMO CSS CODE ANNEX13の日本語訳（解説付き）by よってまん　
（これは参考にとどめて下さい。原文はご自分で訳すことをお勧めします。）

貨物事故の原因

先にも述べた通り、鋼材や雑貨、重量物で貨物事故がある場合、そのほとんどが、・・・・・のミスか、船長の操船ミス（・・度以上揺らす）である。左写真のように揺らせれてはどうしようもない。

（但し、経済性を無視し、・・度以上揺れても意図的に耐性を保つ保定をできない訳ではない）

上記の内容をフルスペックでご覧になりたい方は以下にてお願いします↓

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