| 1.ポートキャプテン と フォアマン バースターム船のシングルデッカーにサブでアテンドするために地方へ行ったときのことである。その裏使命を端的に言えば、上司から「雇いのポートキャプテンのギャング手配に問題があるようなので調べて来てくれ」とのことだった けではない。1gangを2ganagにしてくれと頼んでいる。 どこかのしょうもないホームページでも見て知恵を付けられ言っているのだろう。しかし、これがあのＳ倉庫のフォアマンの言うことか？さらに彼はこう続けた。 「もし、2ギャング入れるなら、1gangはポートキャプテンに見てもらわにゃやってられませんわ。」 ヘルメットの顎ヒモも締めず、ポケットハンドにタバコを吹かしながらで、だらしない。ここまでくれば、資質も疑わしい。元請けフォアマンの仕事というのを全くわかっていません。それは、暗に「僕には2gangを見る力量がありません。」と、言ってるに他ならないのだが、その場合でも、 Extra料金をつける。足元を見られるような真似は賢明ではない。しかし、今回の場合、明らかに1人のフォアマンで賄える仕事であったことを付け加える。 金銭授受の関係はあっても、仕事上、ポートキャプテンとフォアマンはあくまで対等である。しかし役割を混同されては困る。 ここでは、ポートキャプテンとフォアマンの違いや関係性を実際の仕事を踏まえて説明します。 フォアマンは、 、船の容積、D/W、船体強度、スタビリティー、トリム等を考慮しつつ、貨物の最大積載量や、積み付け位置、保定方法などを決定する。所謂プランナーである。そしてそのStowageをフォアマンに渡すのである。現場では、その計画どおり安全に事が運んでいるか、確認をする。事故が起こった際にフォアマンに現認書を作成してもらったり、場合によっては船社から元請けさんにその求償をしたりするので勘違いしている者もいるが、 単に責任回避のためである。本来、ポートキャプテンに彼らへの指揮・命令・監督権はない。(港湾運送事業法の免許がない） したがって、アテンド（立ち合い）しているという表現がぴったりくる。 だから、貨物によっては現場へ行かないことも多い。というか、フォアマンとの信頼関係もあるし、立場を尊重することも重要なので、任せるところは任せ、 です。 しかし、それでも現場への要望や意見、質問は、やっぱり全てフォアマンを通して行うことになる。（それが必ずしもやってもらえるとも限らない。船内業者の経験と英知で解決されることも多い。結果ＯＫであれば良いのであるから。）
フォアマンは、乙仲からもらうBookingと、ポートキャプテンから来るStowage Planによって、より詳しいLocal(Stowage) Planを作成し、関係各所に指示するのである。 この際、ポートキャプテンは余分な係船料や 。そうなっていれば、Formanは、艀が2隻並ばぬとか、雨のバレが怖いとか、物理的要因がない限り、当然それに見合ったギャングを揃え、船会社の要望（早出し）に応えなければならない。利害が生じるからある。これは義務に近い、契約上の暗黙の了解、もしくは港の常識と言える。そこに優位的立場の強要など存在しない。 船社と元請などは長い付き合いですから ったことですので、問題にしない。しかし、これを故意に怠ったり上記冒頭のようなことをやれば、勿論クレームや、損害請求の対象である。 ただ、このフォアマンを擁護するわけではないが、 ポートキャプテンを相当偉い存在だと誤解しているやつに多く。そのくせ、仕事はフォアマンの延長のように考えていると、こういったことが起こる。役割を把握していないからである。 甚だしい。大問題である。 ポートキャプテンにそのような権限は絶対にない。前述したように、ポートキャプテンは、Stowage Plan通り貨物が入っているか、保定がなされているか？なされていなければ、何故か、それに代わる手法、対策が施されているか、それが妥当か？それらをチェックする。（本船荷役時は別） よくフォアマンが我慢してくれていたものだと思う。お互いの役割を尊重し合い、信じ、全うしてこそ、仕事はうまくいく。 先港で積んだ貨物の上に、 事にはそれにかかる適切な時間というのがある。それ以上時間をかけるならそれは自ずの趣味の世界だ。他人を巻き込むな。この方のは正にそういうのなんですね。 次に示すのは、最低中の最低の荷役と思って間違いない。 2段目。3段目も同様である。
まず、浜の艀おとしのやり方をポートキャプテンがフォアマンにクレームをつけるなど筋違い。いいですか？バースタームなんです。100歩譲っても船社の営業からやんわり荷主さんにお願いするのが関の山で、それでも99.99%変わることない。船社の 大原則である。気の利いたデッキマンになると、フォークの荷繰りでクレーンを止めているだけで、ドヤシ上げるし、資材をホールドに入れるにも艀の付け替え時を狙ったり気を遣う。兎に角、荷役は持ってきた来た順番に積んでロス時間を作らないことが大切だ。高さ調節などは、 てはしてはならない。荷役のなんたるかを全く分かっていない。 積まにゃ、船は出帆できんのでぇ！ ましてやシングルデッカーで フォアマンに「これ、なんで止まってるの？」、「何のための荷繰り？」などしょっちゅうフォアマンに説明を求める。「じゃあタイムシートに入れますよ。」などとしておく。後に起こる、半夜30分はサービスで。とか、クレーントラブルの時間をチャラにしたりする交渉に使う。 この荷役は、私の見立てで、2gang のＤＡＹ3日で終わる仕事だったが、 流である。在来＆重量物ではとてもじゃないが使えない。 このポートキャプテンは今回で担当が、丁度100隻目だと自慢していた。「たった」と思ったがそこは黙っていた。１隻の遅延で傭船料を入れると、だいたい300-400万円くらい損失（仮にダンネージを20万円ほど削減できてたとしても）となっているから、ざっと勘定して、100隻(10年だそうだ）でTOTAL ３億から４億の金が水に流れたことになる。誰かいい加減気付けよな、とういう話だが
ローカルプランを自分で描く時点で、ポートキャプテンとして失格です。というか、Bookingだけもらっても、付随する情報が必要で、本当は描けないはずなんです。フォアマンは乙仲、船内、沿岸、艀業者などと連絡をとり、トータルコーディネートする。 ってくる。フォアマンは子分か召使扱いされて、これこそ、優位的立場からの強要なのだがそれは言わないのだなあ。
25ｔレッカーで、港の付き合いならオペ込み 8-15万円/台くらいで手配できるから、私なら出帆を延ばすより、次港でレッカーを段取りする。ならば先港ではそれなりの積み付けとして労力軽減を目指せる。どうせ4段目や5段目はフォークでできない。 疑問を呈されて当然だ。ということを理解していただけたと思う。 |
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| 2.ポートキャプテンの本船アテンド心得 | |||||||||||||||||||||
| 私がこの業界に足を踏み入れ、ポーチキャプテンとして現場へ立ち始めた頃、仕事を終えてレポートを上司に提出した際、「フォアマンに頼んだ」や「やってもらった。」などの ものすごい違和感を感じた。この会社に、すべてを通じてこういった驕りが支配していることを知るのは、それからそう遠いことではなかったが。。。 荷役の総監督はForemanである。「お願いした。」で、なんの不都合もない当然の言葉づかいである。 （外地で、ポートキャプテンがフォアマンの役目までしなければならない一部地域があることも確かだが、内地サイドではそういったことはまずない。） Foremanに対して 1) 2) 4） 5）Crane能力をFull活用しているか？ Forkの荷繰りでCraneを待たせていないか？(荷役業者怠慢） 6） 7）小物の形状、吊り位置、数量、荷揃いをチェック(外地） 8）中甲板のFork LiftはAXILE LOAD以内（弊社船5ｔ）まで（場合に寄り都度7ｔを許可） 揚げ地のことを考えた積み付けになっているか？(揚地で5tフォークしかないのに、奥に7tの貨物を入れていないか？ 落としの箱にプレスリングは付けたか？等） Lashing & Securing 1） 2）チェーンとワイヤーのCombineは不可（効き始めるタイミングが異なる）。チェーンならチェーンで揃える。 4）メタルタッチはないか？（ウエス、バーラップ） 5） 10)その貨物は、side to sideで留めるのか、単独で留めるのか? Chocking注意 1）によりChockingが脱落する可能性はないか？ 3）PipeやCoilには必要に 切り積み 1） 2)30-40％はジャンピング防止で 4）計画より積み付け面積が縮 溶接 1）TSTはグラインダー出来るので短くしたがる.注意） 2）ポンツンの隙間から火花(spark)が 5）使用Stopperは指示したものになっているか？H-beamの方向はよいか？ 6） 重量物積載 ：鉾から貨物下までの吊り方等写真はMUST 1）Lifting資材は早めに段取り（前日就業後や昼休みに用意させる）させ、間違いないかチェック 2） 3）事前打ち合わせ（本船技量に合わせて綿密に！）また、Steveにも内容・やり方を示してやること。 4 8）荷重分散（かならず計算）はされているか？ ・ 9）指示通りの保定となっているか？ Save Cost 1) 2）どこもかしこもD-ringを打たせていないか？ 3） 4）注文して余った資材等を放置していないか？ 雨 1） 2）大雨は荷役をやらない。風速10m/sec以上も注意 本船保守関係 1）Crewの能力・態度 2道具として不備はないか？ |
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