| 1.ポートキャプテン と フォアマン バースターム船のシングルデッカーにサブでアテンドするために地方へ行ったときのことである。その裏使命を端的に言えば、上司から「雇いのポートキャプテンのギャング手配に問題があるようなので調べて来てくれ」とのことだったのだが、問題はそれ一つではなかった。まず、老舗元請け業者のForemanの発言にたまげた。 「ギャングを増やせ増やせと、言いますが、それは優位的立場からの強要。独占禁止法違反ですよ。」 と、きた。2gangを3ganagにしましょうと言っているわけではない。1gangを2ganagにしてくれと頼んでいる。 どこかのしょうもないホームページでも見て知恵を付けられ、深く理解もできていないのに都合のええことだけピックして言っているのだろう。しかし、これがあのＳ倉庫のフォアマンの言うことか？さらに彼はこう続けた。 「もし、2ギャング入れるなら、1gangはポートキャプテンに見てもらわにゃやってられませんわ。」 ヘルメットの顎ヒモも締めず、ポケットハンドにタバコを吹かしながらで、だらしない。ここまでくれば、資質も疑わしい。元請けフォアマンの仕事というのを全くわかっていません。それは、暗に「僕には2gangを見る力量がありません。」と、言ってるに他ならないのだが、その場合でも、元請け責任としてフォアマンを追加するのが筋であるから、自分が恥をかくだけです。常識あれば上記のようなことを普通は言えない。仮に荷役が複雑で、どうしても2人のフォアマンが必要な場合は、ポートキャプテンと正規の交渉をしてExtra料金をつける。足元を見られるような真似は賢明ではない。しかし、今回の場合、明らかに1人のフォアマンで賄える仕事であったことを付け加える。 金銭授受の関係はあっても、仕事上、ポートキャプテンとフォアマンはあくまで対等である。しかし役割を混同されては困る。 ここでは、ポートキャプテンとフォアマンの違いや関係性を実際の仕事を踏まえて説明します。 フォアマンは、元請け業者の海務係がなる。船内/沿岸業者を手配したり、乙仲と搬入時を打ち合わせたり、代理店への連絡も行う。いわば荷役のキーマンで現場の指揮・監督にあたる。どちらかというと、フォアマンの方が頭を使う。 一方、ポートキャプテンという仕事は、荷役上において航海士や船長の代わりをする。様々な船種によってその内容は少々異なる。ここでは、在来船のポートキャプテンとして語る。 ポートキャプテンは、船の容積、D/W、船体強度、スタビリティー、トリム等を考慮しつつ、貨物の最大積載量や、積み付け位置、保定方法などを決定する。所謂プランナーである。そしてそのStowageをフォアマンに渡すのである。現場では、その計画どおり・・・・・ ・・・・・また相談しつつやってくれるのは、単に責任回避のためである。本来、ポートキャプテンに彼らへの指揮・命令・監督権はない。(港湾運送事業法の免許がない） したがって、アテンド（立ち合い）しているという表現がぴったりくる。 だから、貨物によっては現場へ行かないことも多い。というか、フォアマンとの信頼関係もあるし、立場を尊重することも重要なので、任せるところは任せ、何でもかんでも・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・があったり、・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・があって・・・・・・・・・・・が気にかかるなど特殊な場合にのみアテンドするという具合です。 しかし、それでも現場への・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・は、やっぱり全てフォアマンを通して行うことになる。（それが必ずしもやってもらえるとも限らない。船内業者の経験と英知で解決されることも多い。結果ＯＫであれば良いのであるから。）
フォアマンは、乙仲からもらうBookingと、ポートキャプテンから来るStowage Planによって、より詳しいLocal(Stowage) Planを作成し、関係各所に指示するのである。 この際、ポートキャプテンは余分な係船料や夜荷役、夜出帆等割増、その他（傭船料はこのタイプで$15000/dayくらい）がかからぬよう・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・物理的要因がない限り、当然それに見合ったギャングを揃え、船会社の要望（早出し）に応えなければならない。利害が生じるからある。これは義務に近い、契約上の暗黙の了解、もしくは港の常識と言える。そこに優位的立場の強要など存在しない。 船社と元請などは長い付き合いですから、・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・・・わかりあったことですので、問題にしない。しかし、これを故意に怠ったり上記冒頭のようなことをやれば、勿論・・・・・・・・・・・・の対象である。 ただ、このフォアマンを擁護するわけではないが、ポートキャプテンが・・・・・・・・・・・・がある。遅延行為をポートキャプテン自らがやっている場合だ。 ポートキャプテンを相当偉い存在だと誤解しているやつに多く。そのくせ、仕事はフォアマンの延長のように考えていると、こういったことが起こる。役割を把握していないからである。 ポートキャプテンが、・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・・・・・・・・・・・越権行為甚だしい。大問題である。 ポートキャプテンにそのような権限は絶対にない。前述したように、ポートキャプテンは、・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・か、保定がなされているか？なされていなければ、何故か、それに代わる・・・・・・・・・・・・が施されているか、それが妥当か？それらをチェックする。（本船荷役時は別） その程度のものだ。（どうしても納得できないものは、勿論やりかえててもらわねばならないが） よくフォアマンが・・・・・・・・・・・・・・・だと思う。お互いの役割を尊重し合い、信じ、全うしてこそ、仕事はうまくいく。 先港で積んだ貨物の上に、・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・しやすいのだが、過ぎたるは猶及ばざるが如しというやつで、後に述べるが無駄に時間を費やすのだ。仕事にはそれにかかる適切な時間というのがある。それ以上時間をかけるならそれは・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・正にそういうのなんですね。 次に示すのは、最低中の最低の荷役と思って間違いない。Bookingにある・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・・・・・・・・・・・を置いて行けという。1段目だけでなない。2段目。3段目も同様である。
まず、浜の艀おとしのやり方をポートキャプテンがフォアマンに・・・・・をつけるなど筋違い。いいですか？バースタームなんです。100歩譲っても船社の・・・・・・・・・・・・・・・・・のが関の山で、それでも・・・・・%・・・・・。船社の希望が通るのは・・・下からなんです。わかっちゃいない。 もっとも重要なことは、・・・・・・・・・・を止めてはならないことだ。これは荷役の大原則である。気の利いた・・・・・・・・になると、フォークの荷繰りでクレーンを止めているだけで、ドヤシ上げるし、資材をホールドに入れるにも艀の付け替え時を狙ったり気を遣う。兎に角、荷役は持ってきた来た順番に積んでロス時間を作らないことが大切だ。・・・・・・・・・などは、ベテラン船内ボースンの手腕に任せる。ヘタクソがやれば・・・・・・・・はたくさんいるが、それでも増減はたかがしれている「今度は頼むぜ」ぐらいのもんで、そこにポートキャプテンが首を突っ込んでかき回すなど言語道断で、決してやってはしてはならない。荷役のなんたるかを全く分かっていない。 積まにゃ、船は出帆できんのです！ ましてやシングルデッカーで・・・・・の制限はない。フォアマンがもし、こんなことをやっているなら「さっさと積んでくれ！」と、いうのが本筋で、ポートキャプテン自らが・・・・・・・・・・・・・・・と言って差し支えないだろう。ポートキャプテンの仕事を勘違いしている。 不肖、私などがアテンドに行くと、フォアマンに「これ、なんで止まってるの？」、「何のための荷繰り？」などしょっちゅうフォアマンに説明を求める。「じゃあ・・・・・・・・・に入れますよ。」などとしておく。後に起こる、・・・・・・・・分はサービスで。とか、・・・・・・・・・・の時間をチャラにしたりする交渉に使う。 この荷役は、私の見立てで、・・gang のＤＡＹ・・日で終わる仕事だったが、案の定、・・gangで ・・・日+ 3harf nightかけて、ダンネージが少なかった。美しくフラットに作れたと、威張っている。・・・・料+・・・・・料、その他、・・・・・日数の延び、なんぼ無駄銭払っとんねん？ 元請け、船内、沿岸荷役業者にしても非効率は、・・・・・・・・・行為だ。バースタームの場合、日本ではそのトン数、容積でお金を払う。・・日もかけても、・・日で終わっても・・社から払われる金額は同じなのです。みんなで損してポートキャプテンの趣味につきあってやってる。と、こういう話だ。ポートキャプテンとしては2流である。在来＆重量物ではとてもじゃないが使えない。 このポートキャプテンは今回で担当が、丁度100隻目だと自慢していた。「たった」と思ったがそこは黙っていた。１隻の遅延で傭船料を入れると、だいたい・・・・・・・・・万円くらい損失（仮にダンネージを20万円ほど削減できてたとしても）となっているから、ざっと勘定して、100隻(10年だそうだ）でTOTAL ３億から４億の金が水に流れたことになる。誰かいい加減気付けよな、とういう話だがそれだけわかる人がいなかったということだろう。
・・・・・・・・・・を自分で描く時点で、ポートキャプテンとして失格です。というか、Bookingだけもらっても、付随する情報が必要で、本当は描けないはずなんです。フォアマンは乙仲、船内、沿岸、艀業者などと連絡をとり、トータルコーディネートする。そこへ一部だけを描く、または訂正しようとすると・・・・・・・・・る、。結果として、・・・・がかかる、・・・・・がかかる、2gang立てれなくなる。など弊害が次々に起こってくる。フォアマンは子分か召使扱いされて、これこそ、優位的立場からの強要なのだがそれは言わないのだなあ。
・・・・・で追い積みする場合は、下段積貨物の上を縦横無尽に・・・・・・・が走り回れるよう、下積み貨物の上面をできる限りフラットに作ってやる必要がある。しかし、・・・・・でやる場合は、動き回らない。したがって、上積みされる貨物に不都合がない程度に上面を仕上げればそれでいい。いうなれば、・・・・・でやらないなら、時間かけてこんなに綺麗にする必要はない。無駄に時間と金をかけるなということだ。 ・・・・・・・・・で、港の付き合いならオペ込み ・・・・・万円/台くらいで手配できるから、私なら出帆を延ばすより、次港で・・・・・・を段取りする。ならば先港ではそれなりの積み付けとして労力軽減を目指せる。どうせ4段目や5段目は・・・・・でできない。 疑問を呈されて当然だ。ということを理解していただけたと思う。 |
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| 2.ポートキャプテンの本船アテンド心得 | |||||||||||||||||||||
| 私がこの業界に足を踏み入れ、ポートキャプテンとして現場へ立ち始めた頃、仕事を終えてレポートを上司に提出した際、「フォアマンに頼んだ」や「やってもらった。」などの文言を、「フォアマンに指示した。」、あるいは「させた。」に訂正させられた。ものすごい違和感を感じた。この会社に、すべてを通じてこういった驕りが支配していることを知るのは、それからそう遠いことではなかったが。。。 荷役の総監督はForemanである。ポートキャプテンは単なる本船側のアドバイザーとしての立場を重んじる。礼を以て各所対等に話すこと。金の出所が船社のため、例の如く現場で自身が一番偉いと思ってるポートキャプテンがいる。相当の世間知らずか、・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ・・・・・いい仕事とならない。「やらせた」では決してない。 荷主さんは船会社に運賃を払っている。だからといって、どこの航路を通れ、何番ハッチにどう積めというか？ 餅は餅屋！です。対抗してはならない。但し、ポートキャプテンはフォアマンに・・・・・・・・・・・・はできる。そこのところを忘れなければよい。そうすれば、「お願いした。」で、なんの不都合もない当然の言葉づかいである。 （外地で、ポートキャプテンがフォアマンの役目までしなければならない一部地域があることも確かだが、内地サイドではそういったことはまずない。） Foremanに対して 1)Localプランのチェック。自分のプランに沿っているか？ 特殊積付け等指示し・・・・・・・・・・・・・。 2)・・・・・・・・・本数、・・・・・・・・本数、方法等について打ち合わせ。 3)自分の考える・・・・・回りとForemanの考える・・・・・回しは同じか？なぜ違うか？遅延につながらないか？ 4）本船←→上屋の・・・・・・・・・は何台？(外地） ・・・・・繰りはよいか？待ちは発生しないか？ 5）・・・・・・能力をFull活用しているか？ ・・・・・の・・・・・で・・・・・を待たせていないか？(荷役業者怠慢） 6）Foremanの適正（・・・・・の親方に押し切られず仕切っているか？船社の・・・・・を優先しているか？） 7）小物の形状、吊り位置、数量、荷揃いをチェック(外地） 8）中甲板のFork Liftは・・・・・・ LOAD以内（弊社船・・ｔ）まで（場合に寄り都度・・ｔを許可） 9)絶えず・・・・時間に気を配る。時間短縮できる方法はないか？ また・・・・・料金は把握しているか？ 10）事故は勿論、・・・・、・・・・・、・・・・・がForemanから都度連絡されているか？ 11)・・・・・・・・のことを考えた積み付けになっているか？(揚地で・・tフォークしかないのに、奥に・・tの貨物を入れていないか？ 落としの箱に・・・・・・は付けたか？等） Lashing & Securing 1）鋼材に・・・・・・・・・・は、不可 2）チェーンと・・・・・のCombineは不可（効き始める・・・・・・・が異なる）。・・・・・なら・・・・・で揃える。 3）単体Lashingで・・本は不可。（・・本切れるとお陀仏） ・・・・上満たしていても増量 4）・・・・・・はないか？（ウエス、バーラップ） 5）・・Shackle、・・Turnbuckleを使用していないか？BL・・ｔを使用 6）・・ｔ以上のCaseは・・・・・・・を推奨する。底と貨物とのgapはSling径の・・・倍以上あるのが理想、なければ・・・・・で底上げ。 7)隣との隙間に注意し、・・・・・・・・は必要ないか？ 8)Pipeは上・・・・・段・・落としになっているか？ 9)キーコイルの、・・・・は適切か？ 10)その貨物は、・・・・・・・・・で留めるのか、単独で留めるのか? Chocking注意 1）・・・寸木材の座屈荷重は・・・cm間で・・t。これが・・mを超えると・・ｔ程度になる。筋交い（ブレース）を活用。 2）動揺により・・・・・・・が脱落する可能性はないか？ 3）PipeやCoilには必要に応じ・・・・・・・・が入れられているか？ 切り積み 1）サイド・・・付け・・・・・ Lashingで・・tと考える。・・・ｔ貨物中甲板積み→・・・t x ・・・（加速度）-・・・ = 50ｔ よって・・本以上 2)・・・・・・％はジャンピング防止で下向きに。・・・・・％は壁向きに。 3）Dunnageの本数はよいか？ Transの上にdunnageが乗っているか？(メタルタッチ/ 荷重分散） 4）計画より積み付け・・・・・が縮んでいないか？（・・・・・・・・ロード注意） 溶接 1）Stopperは基本的に・・・・溶接。効く方向は出来るだけ・・・・・。(グラインダーで切るので短くしたがる.から注意） 2）・・・・・・の隙間から・・・・・・が下に落ちていないか。Fire Proof Clothの使用 3）Stopper や D-ring 等の溶接は、必ず・・・・・・・m等の・・・・・・・・上に設置すること。 4）溶接自体の出来・程度は？ 5）使用Stopperは・・・・・・・・になっているか？H-beamの・・・・・はよいか？ 6）本船のみの溶接員で・・・・・か？ 陸上・・・・・は不要か？ 重量物積載 ：鉾から貨物下までの吊り方等写真はMUST 1）・・・・・資材は早めに段取り（前日就業後や昼休みに用意させる）させ、間違いないかチェック 2）・・・情報と実物に違いはないかチェック（・・・・・ Point, Projection, Skid位置） 3）事前打ち合わせ（本船技量に合わせて綿密に！）また、Steveにも内容・やり方を示してやること。 4)指示通りの・・・・・コンディションとなっているか？（重量物吊り上げ時・・・・・を保てるか？） 5）時々刻々コマンダーにアドバイスしているか？ 自分の立ち位置は良いか？（C/O & Foremanをバージにおろす） 6）・・・・・時にクレーンの・・・と貨物の・・・は常時合っているか？それを確認しているか？ 7)移動（振り込み）時、本船の・・・・・は維持されているか？ 8・・・・・分散（かならず計算）はされているか？ ・チョークでPort Capt自らが積み付け位置を書く。（Foremanも立ち会わす） T/D ポンツン内のトランスビーム間に・・・・・が入っていないか？ L/H ・・・・・・・・・・下の・・・・・上に置く 9）指示通りの・・・・・となっているか？ Save Cost 1)・・・・・・・の使い回しはしているか？ 資材表要チェック！ 2）どこもかしこも・・・・・・・・・・を打たせていないか？ 3）早出し（day time出帆含）の努力をしているか？ 4）注文して余った資材等を・・・・・していないか？ 雨 1）Rain ・・・は本船に提出済みか？ ないと特に用船では・・・・・にリマークを入れられる恐れがある。 2）・・・・・は荷役をやらない。風速・・m/sec以上も注意 本船保守関係 1）Crewの能力・態度 2）仕組み船では、各種状態、・・・・・状況を・・・・・の視点から観察する。商売道具として不備はないか？ |
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