元請の憂鬱と大罪

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東京先港、大阪後港の船があったとする。(FO、大阪揚切りでのオフハイヤー船) 荷主は二港にかかわらず同一である。
ところが、東京が満庫の為に、船を東京港外で2日間に渡り沖待ちさせた結果、大阪入港は当初より2日遅れて、日曜の朝になったとしましょう。船会社は日曜揚げ切りを希望。この場合、大阪で日曜に荷役を行うに当たりかかる割増料金は、誰が払うかという問題が起こったなら・・・。

@沖待ちの要因を作った東京の元請に請求。
A入港遅れは当然船会社の責任(東京の元請と船会社が協議するが)、請求は船会社へ。
B(大阪元請は月曜荷役でかまわないのに)あくまでも荷主の要望で日曜荷役をやるのだから、荷主へ請求。
C船が遅れるのは自然の摂理だから、費用は当該(大阪)元請が負担する。
@〜Cまでのどれでしょうか?

即答、荷主に請求できるはずがないじゃないか・・・と考えた方は、かなり港湾に精通していらっしゃるのではないでしょうか。元請は荷主様々である。
元請同士で荷役の委譲に関わって構わないか・・・? さすが港湾運送事業法を勉強していらしゃる。ですが残念ながら、このケースではそれに該当しない。
港湾における荷主至上主義は良くわかる。金の出所である。また、ごまを擦るのも営利目的のために仕方ない。しかし、それがゆえに周りが見えなくなっては、木阿弥。なんの根拠もなしにただそれだけで、荷主に間違ったアドバイスをしては、本末転倒になります。

ちなみに、私の上司であった当時A課長は、「A船が遅れるのは全て船会社の責任となるので、損害を請求せよ」と私に命じました。完全に
A課長ご乱心遊ばされておりました。まぁいつものことですがね(笑) 

この場合にまず元請として頭を過ぎらせなければならないのは、LAY DAY でなければならない。荷主が誤解をしていないか、それなりに探る。

今回の場合は、事情を知った上で荷主と荷役日を打ち合わせる。日曜に荷役を行っても、通関を切り荷主の元へ届くのは月曜の午前となる。月曜荷役となれば、その午後か翌日火曜である。荷主が日曜荷役を希望した場合に上記の割増料金が発生する。本来荷主の都合のみで土曜、日曜など荷役を行うに関して、割増料金は徴収できる。しかし、当然大阪でも荷主にいかなる迷惑もかけないという条件で、東京の沖待ちを許可しているはずであるから、割増料金には関わらない。あくまで、これを荷主に強要しようとすれば、(急がない場合)荷主は月曜の荷役を押してくるはずである。

ここで発生する問題が、
LAY DAY です。傭船契約にこれが設定されていない場合は問題ないが、揚荷日数が規定されている場合、それを超えれば滞船料がかかる。東京にアンカーを打った時をもってN/R TENDER されているのが普通であるから、沖待ちしている間もその揚荷日数時間を使用しているので、月曜揚切りまでそれがもつかどうかも心配だ。また船会社は日曜までの揚げ切りを希望していることから、月曜には新たなチャーターが始まり、積荷の用意もされていることが予測される。

荷主が「荷役は月曜でいいよ」と悠長に言っても、わかって言っている分には構わないが、運送契約をまともに読まずデリバリーだけに集中して、安易な発言をすることも多い。
どういうことかと言えば、日曜荷役の割増料金をケチったがために、デマレージやその他の契約不履行料金を船会社から請求されることになる。(ただし、今回は東京の乙仲が迷惑をかけませんと言った上に成り立っているからには、この請求は東京の元請がかぶることになるだろう。)勿論、そのことを東京の元請も往々にして気が付いていない。また、時と場合に応じては(運送契約次第)デマレージの方が安い場合がある。その時にはてん補する元請は割増荷役料とデマレージを天秤にかけ、荷役日を決定すればよいという考えもできる。

要するに元請が荷主と船会社の間に結ばれた運送契約の中に入り込む場合には、必要な情報を収集し、相当の覚悟をもってそれに取り組まなければならないことになる。船を予定通りに持ってくるのが船会社の仕事だから、「今回の場合、割増料金は船会社に請求する」などの発言は、とんだお門違いで笑い者の極みとなる。

元請が荷主向きに物事を考えることは否めない。しかし、港湾運送事業法や荷主の意向だけで、船会社と渡りあえると思うことは大きな間違いである。
ここでは、これら元請として落とし穴を探って行きたい。

まずは基本の傭船契約からつなげて説明します。

契約名 英名 運航 船員配乗 船舶の
占有権
用船料 経費 備考
定期用船 Time charter
・Priod
期間もの
・Round
往復もの
・Trip
一航海もの
用船者 船主 船主 期間建て
・1ヶ月
・日
船主-船費
・船員費
・修繕費
・船用品
・保険
・船価
用船者-
運航費
・燃料費
・港費
船社間、または船舶所有者と
運航業者間などで結ばれる。
用船者は契約航路内であれば
船舶を自由に配船できる。
裸用船 Bareboat  " 用船者 用船者 用船者 期間建て 全て用船者 船主と用船者の間に資金提供
などの関係がある。外国籍の
便宜地籍船など。
航海用船 Voyage   " 船主 船主 船主 運賃/t 等 船主 船主(運航者)と荷主の間で結ばれる
海上運送契約。船主が占有権者。
 
用船契約は、大別すれば定期用船契約、裸用船契約、航海用船契約の3つに分かれるが、元請として特に重要なのは、運送契約たる航海用船契約で、この場合、用船契約の当事者は運航業者と荷主である。

運送上の船主責任や免責、などは国際条約の Hague Visby Rule を批准し、各国の国際海上物品運送法(COGSA: Carriage of Goods by Sea Act)のもと船荷証券に適用されるが、これは航海用船契約には適用されないことになっている。概略すると、用船者たる単なる荷主は用船契約上で物を言うことができ、船荷証券所持人である荷主は船荷証券発行人責任者に船荷証券上の契約のもとに話ができるということです。

Hague Visby Rule では荷主に不利益な特約は無効とする。ただし、運送人に不利益な特約をすることは妨げない。と規定しているが、この特約規定は先に記したのと同様、(航海)用船契約に適用されないとされている。

日本においては海上運送契約になんらかの特約を規定をプラスして用船契約に準用されることも多く。荷主が船荷証券所持人であって、相手が純粋なる船舶所有者である場合には用船契約上で話をできるが、そうでない場合も多々あるので、荷主は自己の立場が運送契約上にあるか、用船契約上のあるかをよく確かめておかねばならない。
元請はこれら契約条項がどのように結ばれているかをおおまかに把握し、疑問は適宜関係人に問い合わせて払拭しておかなければ、大恥で済まされぬ結果を生む事がある。

用船も船荷証券も同じ運送契約であって、実際はその主要な部分の構成に相違はないと考えられる。それらは、
@船主名
A用船者名
B船名
C積載量
DFrom to
E運賃
F積揚条件
G滞船料
H早出料
I運賃戻し
J港費立替条項
K積揚地代理店指定
L船主免責条項
M用船者責任
Nストライキ条項
O戦争危険約款
P共同海損
Q衝突約款
R離路迂回約款
S契約違反賠償条項
その他
等様々な条項により完成される。この中でも、B/L の表面に書いてあることはよくご存知だと思いますが、さて裏面に小さな文字で書かれている約款を読まれた方はどれくらいおられるでしょうか?
COGSA または Hague Visby Rule にのっとって、こと細かく書かれています。非常に大切なことが書いていますから元請におられる方は一度くらい読んでおきましょう。


例えば、ある船のおいて貨物に水濡れがあって、フォアマンが本船に現認させましたが、これをボートノートに記載した結果、一等航海士がサインを拒んだとしましょう。理由は「本船の見る限り貨物に損害となっていない。」というものです。
(これはまず一等航海士のレベルの低さが露呈しています。残念だが日本人船員にもたまにいる。)
さて、どうしますか? 出帆時間が迫っても強固にに「サインしろ」と頑張りますか?
「Receipt only」、「No Responsibility for ship side」 、「It's before shipment damage」、
「We don't acknowlege and agree this certificate.」、「Contents unkown」、などと、
本船に書かかれても、「そんなことを書かれては困る」などと顔をしかめる必要はありません。
本船側が無知を証明しているようなものです。これで免責になるはずがありません。ニコニコ笑って、本船にサインをさせ、さっさと出帆させましょう。

しかしながら、なんでもかんでも(通関に要する記述は別)ボートノートにリマークを入れたがる元請の貴兄にも筆者は警鐘を鳴らしたい。そもそも
ボートノートのリマークは船会社に滅失・損害を担保させるものではない。ほとんどの場合は荷主がかける海上保険に求償するためのものであるから、免責対象とされる程度以下の損害に対しては意味が無い。
積荷の海上保険は CIF でSHIPPER側、FOB や C&F でCONSIGNEE側で大抵の場合かけてある。A/R ( ALL RISKS:全危険担保) は一般的でほとんど全ての損害において担保されるが、 F.P.A.( FREE FROM PARTICULER AVERAGE:分損不担保)は、荒天の全損とならない一部水濡れなどの単独海損に適用されないこともあるので注意を要さなければならない。
また、「荷揚げ後についたダメージでないことを荷主に知らしめるため」にと、元請の自己防衛的な既得権の如くリマークを利用する向きもあるが、それに付き合わされる船員はたまったものではない。荷主にはあらかじめ電話で申し出れば、事足りる。それでも言った言わないなど後々心配だと思うなら、今の時代写真を撮ってメールすることを薦める。

なぜ、ダメージについて船会社に担保してもらえないのかと言うと、単に法律でそうなっているからに他ならない。
運送人は国際海上物品運送法第5条(Hague Visby Rule 第4条1)で規定される
発航前の堪航性確保や注意を怠たらなかったことを証明することによって、国際海上物品運送法第3条(Hague Visby Rule 第4条2)に広範囲の免責が与えられている。実質これは運送人に対し、航海上の貨物の滅失・損害に関し責任がないと言ってるのと同じであると考えた方が無難だ。
「共同海損以外に船会社が救済される措置はない。」などと高を括っているのは大間違いです。海上運送物品法と海商法における免責・補償は違います。

話をもとに戻すと、だから本船側がボートノートのサインを拒む必要はなにもないと言うことになります。リマークは責任の所在を明らかにするものではなく、現認が主な目的なのです。要は、荷主が保険求償するため、船会社もそれに積極的に協力をしつつ次のステップ(免責確保の手段)に進まねばならないということであって、No Responsibility などのカウンターリマークは法律上なんの意味も持たないのである。
結論から言えば、リマークをいくら拒んでも、
3日以内に船会社に通知(Claim Notice)をすれば、足りるとするとは、国際海上物品運送法第12条(Hague Visby Rule 第3条6)に規定されているし、船会社はこの損害に関する立会義務(リマーク承認)も、同条において拒めないことになっている。
(このことを知らない船長も非常に多く、リマークを入れても良いが本船に責任がないことを追記せよと脅迫する船長や、リマークについてこのような認識で本船乗組員にアドバイスしている船会社は考えものであると言って過言ではない。)
ここまで言ってもわからない航海士や船長にはもう何を言っても同じです。(またそれほど素人の船会社には条文を添えて対処するしかない)ボートノートにリマークをつけるのは諦めましょう。
荷主が保険求償する為には
@船会社宛のClaim Nortice (Bote Note にリマークが無い場合は特に必要)
A船会社からの免責証明 Rejection Letter (Sea protest 、PI Surveyor Report等)
BBote Note
CInvoice
DB/L コピー
ELanding Report 類
FSurveyor Report
が必要です。

本船の免責を判断するのは、一等航海士でも船長でも、ましてや元請・乙仲でもない。法律である。そして、それを証明するのがSurveyor です。先に説明しましたように、故意による過失または、注意を怠ったことがないことを証明すれば、ほとんどの場合船会社の責任は免れます。(10 : 0 になることはほぼないが。)
また、元請についても重要なのはリマークをつけることではありません。その後の処理です。船会社に正当性を求め、過失が無かったことを証明させることに意味があります。船会社に責任をとらせようなどの間違った見解を払拭し、損失を補う正しい方向を示すことが乙仲の適切なサービスということになります。

ここで度々出てくる ヘーグ・ヴィスビー・ルールと国際海上物品運送法ですが、
日本では運送人と船主の責任負担を調整する約款ヘーグ・ルール(船荷証券統一条約)を昭和32年に批准し、国内法で国際海上物品運送法としました。また時代に応じて平成4年に改正された条約のヘーグ・ヴィスビー・ルールを再び批准し、改正「国際海上物品運送法」として平成5年から施行しています。ただし、批准しているとは言え、同一条文同一条項で翻訳されている訳ではなく、条文によっては人称形態が異なっていたり、省かれていたりしていることに留意して下さい。

その船主免責を証明する手段であるところの PI 保険サーベイヤーとは?
PI (Protection & Indemnity)保険は船舶の所有者や運航者が集まって作る非営利団体の保険組合組織です。日本語にしますと、船主責任相互保険組合と言えます。Protection は船舶運行上のトラブル(座礁船舶や油濁の回収、岸壁損傷、衝突、船員の傷病など)に対する損害や費用を保障を示し、
Indemnity は積荷を運送する契約上(共同海損を含む)の賠償責任の保護を示す。一般の損害保険は物を対象にしているが、PI 保険は第三者に与えた損害をてん補するためのものと考えられる。アメリカへの入港船には本保険の加入を条件としているほか、国際航海に従事する船舶の95%が加入しているというデータもある。
(日本においても油濁損害賠償保障法が改正されたことに伴って、PI保険に加入していない外航船は2005年3月1日以降の入港が禁止されます。)

従がって(ここでは乙仲に関して説明するので)、積荷に異常が認められクレームがついた場合に、本船側はPI保険(クラブ)の現地代理店に連絡をとってサーベイヤーを手配しますが、
これは上記したところの免責証明に唯一大きな意味があるので、荷主が手配したサーベイヤーに向こうを張る悪意の対抗措置ではない。ですから、保険求償するつもりがない、または求償できないのにもかかわらず、船会社への責任追及のためのみに荷主がサーベイヤーを手配するのは愚の骨頂とでも言うべき行為である。また、(いないとは思いますが、)これを薦めるような乙仲は、信用に値しない。


最後に、途中出てきました
共同海損にも触れておかねばなりません。
共同海損(General Average) とは、船舶及び積荷が共同の危険にさらされた際に、それからからまぬがれるため、船長が故意かつ合理的に
異常な処分をなした場合、これにより生じた費用及び損害を利害関係者全体で分担するという制度である。
(例えば、危険を避けるため故意に座礁させたとき、それを引き上げるための引き船料や、船を軽くするために瀬取る費用、船の修繕費、また船底に穴が開いたことによって生じた積荷の損害など。)
外航船においては1994年ヨーク・アントワープ条約(York-Antwerp Rules)に規定され、海商法の規定が補充的に作用する。
共同海損の成立要件は
@危険が船舶および積荷に共同のものであること
 座礁、火災、衝突、機関停止(台風避航による燃料消費などは含まれない)
A危険が切迫していること
 将来を予想したものは含まない
B危険の発生原因は問わない
 危険が利害関係人自身の過失によって生じたものでも成立する
C船舶及び積荷の共同の危険をまぬがれるための行為であること
 積荷が積荷が無い場合に共同海損はない。また、積極的な共同の利益のために共同海  損はない。
D
船長が船舶または積荷ついて故意に行った非常のものであること。
 不可抗力や第三者の処分は共同海損とならない。
E損害とは船舶のみ、積荷のみ、船舶および積荷の両者に生じるもの。(修繕、滅失、紛失、廃棄、投棄など。)費用とは避難港への入港費用、救助の引き船料、荷物の瀬取り、積み替え料など。
 分担額算定のための、船舶の価格は到達の地及び時における価格、積荷の価格は陸揚  げ地およびその時における価格となる。
F船長の処分によって船舶または積荷の全部または一部が保存されたことを要する。

以下の積荷には適用されない。
船荷証券やその他積荷の価格評価を示す書類のないもの。甲板上積み貨物。

一般的には共同海損の積荷に関わる分担は通常共同海損清算人(ADJUSTER)により
ヨーク・アントワープ条約に従がって算出され、海上保険によって補償されるが、その損害分担算定の原則
共同海損の損害額 x 船舶の価格(荷主は積荷の価格+運送賃の半額となる) / 船舶の価格+積荷の価格+運送賃の半額
となる。ただし、共同の危険をまぬがれたという意味合いから、保存された船舶または積荷の価格以上の分担の責を負わない。
荷主が海上保険をかけている場合、 A/R または F.P.A.の別を問わず、共同海損は担保される。

船会社から共同海損が宣言された場合は、船会社または共同清算人から
@共同海損宣言書(General Average Declaration)
A共同海損盟約書(Average Bond)
(船貨不分離協約-Non Separation Agreement が併記されている場合もある)
B積荷価格申告書(Valuation Form)
などが送られ、確定するこれらの分担金を担保するものとして、貨物保険者の保証状が要求されます。そして、荷主がこの保証状をださない限り、船社から貨物を受け取ることはできません。(保険が無い場合は現金を要求される)
したがって、荷主はABに必要事項を書き込み、(BにはCommercial Invoice を添付)
C保証状(General Average Gurantee)
D保険証書
Eパッキングリスト
F船荷証券
(GFreight払込み証 ー 運賃あと払いの時)
(H共同海損供託金 ー 保険が無い場合)
@〜Fの書類を船会社または共同海損清算人に提出して貨物を受け取ることができます。

元請の憂鬱と大罪 U

  作者著書