元請けの憂鬱と大罪

東京先港、大阪後港の船があったとする。（FO、大阪揚切りでのオフハイヤー船）　荷主は二港にかかわらず同一である。
ところが、東京が満庫の為に、船を東京港外で２日間に渡り沖待ちさせた結果、大阪入港は当初より２日遅れて、日曜の朝になったとしましょう。船会社は日曜揚げ切りを希望。この場合、大阪で日曜に荷役を行うに当たりかかる割増料金は、誰が払うかという問題が起こったなら・・・。

①沖待ちの要因を作った東京の元請に請求。
②

バイスをしては、本末転倒になります。

ちなみに、私の上司であった当時A課長は、「②船が遅れるのは全て船会社の責任となるので、損害を請求せよ」と私に命じました。完全にA課長ご乱心遊ばされておりました。まぁいつものことですがね（笑）　

この場合にまず元請として頭を過ぎらせなければならないのは、

荷主が誤解をしていないか、それなりに探る。

今回の場合は、

収できる。しかし、当然大阪でも荷主にいかなる迷惑もかけないという条件で、東京の沖待ちを許可しているはずであるから、割増料金には関わらない。あくまで、これを荷主に強要しようとすれば、（急がない場合）荷主は月曜の荷役を押してくるはずである。

ここで発生する問題が、　　　　　　　です。傭船契約にこれが設定されていない場合は問題ないが、揚荷日数が規定されている場合、それを超えれば滞船料がかかる。

の揚荷日数時間を使用しているので、月曜揚切りまでそれがもつかどうかも心配だ。また船会社は日曜までの揚げ切りを希望していることから、月曜には新たなチャーターが始まり、積荷の用意もされていることが予測される。

荷主が「荷役は月曜でいいよ」と悠長に言っても、わかって言っている分には構わないが、運送契約をまともに読まずデリバリーだけに集中して、

ただし、今回は東京の乙仲が迷惑をかけませんと言った上に成り立っているからには、この請求は東京の元請がかぶることになるだろう。）勿論、そのことを東京の元請も往々にして気が付いていない。また、時と場合に応じては（運送契約次第）デマレージの方が安い場合がある。その時にはてん補する元請は割増荷役料とデマレージを天秤にかけ、荷役日を決定すればよいという考えもできる。

要するに元請が荷主と船会社の間に結ばれた運送契約の中に入り込む場合には、必要な情報を収集し、相当の覚悟をもって

割増料金は船会社に請求する」などの発言は、とんだお門違いで笑い者の極みとなる。

元請が荷主向きに物事を考えることは否めない。

ここでは、これら元請として落とし穴を探って行きたい。

まずは基本の傭船契約からつなげて説明します。


裸用船契約、航海用船契約の３つに分かれるが、元請として特に重要なのは、運送契約たる航海用船契約で運送上の船主責任や免責、などは国際条約の概略すると、人責任者に船荷証券上の契約のもとに話ができるということです。 Hague Visby Rule では荷主にこの特約規定は先に記したのと同様、うに結ばれているかをおおまかに把握し、疑問は適宜関係人に問い合わせて払拭しておかなければ、大恥で済まされぬ結果を生む事がある。用船も船荷証券も同じ運送契約であって、実際はその主要な部分の構成に相違はないと考えられる。それらは、 ①船主名 ②用船者名 ③船名戦争危険約款 ⑰共同海損 ⑱衝突約款 ⑲離路迂回約款 ⑳契約違反賠償条項その他等様々な条項により完成される。この中でも、B/L の表面に書いてあることはよくご存知だと思いますが、さて裏面に小さな文字で書かれている約款を読まれた方はどれくらいおられるでしょうか？ COGSA または Hague Visby Rule にのっとって、こと細かく書かれています。非常に大切なことが書いていますから元請におられる方は一度くらい読んでおきましょう。
	元請の憂鬱と大罪 Ⅱ

	作者著書

契約名	英名	運航	船員配乗	船舶の占有権	用船料	経費	備考
定期用船
裸用船
航海用船