IMOの国際条約

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国際海事機関IMO（International Maritime Organization）は船舶の安全運航に係る国際規則を策定する国連の専門機関。重要な海事条約を作るほか、MSC(Marine Safety Committee)海上安全委員会によって条約の改定、追加等を採択し、サーキュラーを出す。 以下は、IMOが作成した条約等。日本は全ての条約を批准し、国内法で規定している。 （☆寄港国による監督規定（ポートステートコントロール）があるもの） �@満載喫水線条約(LL条約：International Convention on Load Lines)　☆ 　貨物の積載制限やその設備についてさだめたもの。 　ちなみに、季節・海域毎の喫水線標を、特に Load water line mark と言うこともあるが、〇の中央に横―が入って、その左右に船級２文字が標されたものを総称して、Freeboard Mark（乾舷標or満載喫水線標）ということが多い。 �A衝突予防条約(COLREG) 　Convention On the InternationaL Regulations for Preventing Collisions at Sea 　航法・灯火・形象物は、これにより国際的に統一されている。 �Bコンテナ安全国際条約(CSC：International Convention for Safe Containers) 　船舶に積載するコンテナについての強度等を国際的に定めたもの。 �C海洋汚染防止条約(MARPOL)　☆ 　International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto と長いので、Marine Pollution からとってるようです。　 　油、有害物質、汚水、貨物残渣、排気ガスなどの海洋汚染防止に関する基準を定めるもの。 �DSTCW条約　☆ 　　The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 　船員の資格、訓練、当直基準を定めたもの。 　MSCが指示して強制要件となったBRM(Bridge Resource Management)、ERM(Engine Room Resource Management)もここに含まれる。 �EIMDGコード(2002年MSC採択)　 International Maritime Dangerous Goods Code 　危険品の個別運送について定めたもの。 �FCSSコード(2002年MSC採択)　Cargo Stowage & Securing Code. 　貨物の積付けと固縛について規定している。1994年、非定型貨物の固縛としてAnnex（付属書）13が追加された。 �G海難救助捜索条約(SAR条約International Convention on Maritime Search and Rescue) 　自国の沿岸海域で遭難者を速やかに救助が行えるとともに、関係各国で協力して捜索救助ができるよう定めたもの。 �ESOLAS条約（海上人命安全条約：The International Convention for the Safety of Life at Sea）　☆ 　国際航海に従事する500t以上の船舶に適用。船舶の堪航性、貨物輸送の安全対策を規定する。議定書とAnnex(付属書)があって、諸規定の詳細はAnnexに記載される。以下は、SOLAS条約にあるものの例。 ・IMSBCコード(2009年)：International Maritime Solid Bulk Cargoes Code ばら積み貨物輸送に係る規定。 ・損傷時復原性基準：Intact Stability Criteria なんらかの浸水によっても浮力と復原性を保つ規定。 ・ISMコード：International Safety Management Code 海上と陸上の安全/傷害/人命にかかる管理や汚染防止に関するリスク評価と予防措置。（内航船には強制適用ではないが、営業的アピールには任意ISMというのがある。） ・ISPSコード：International Ship and Port Facility Security Code 国際航海する船舶や国際港湾施設に対する保安管理等に関するもの。 ISMコードは安全に通じているか？ 元々は不良外国人船員の怠惰を正すためにはじまったISMコードであるが、拡大解釈した利権者が手を広げすぎたきらいがある。現在では、船員はこれに追われて寝る間も削り、安全に寄与するどころか、船員をのべつ幕なく働かせる原因となっている。現場では船員の安全衛生を阻害する大きな問題となっていて本末転倒でしかない。ISMに似た陸上のISOやOHSASなども、昔は350ページなどと読むだけで4〜5日かかるような資料でこれもバカげたことをやっていたが、今現在そういったものは流行らない傾向だそうで進歩している。優良企業では50頁程度の簡略・洗練したものを作成してオーディットを通す。船の世界はこういった意味でも相当時代遅れである。 チャータラー担当者の良い接待ネタを提供するだけのISMなどは早く排除し、簡略化した良い物を作って欲しい、と私は思う。（簡略・洗練したものを構築すると、専門担当者が要らなくなるから人件費も安くなるんだなあ。やっぱり一流企業は賢い！）　陸上ではＡＩによる車の自動運転が現実がしつつある昨今、海上でもエンジンのデータやら航海情報、気象やらが陸上職員に現場からライブで衛星配信されている会社も多い。いつまでしょうもないことをやらせるのだろうか？　もう既に過渡期ではない。人員を削減し、仕事を増やす船の世界は、異常である。 「船員を休ませたら損」みたいな考え方はいい加減にしなさいと言いたい。乗船中においても十分な休養（精神的・肉体的）を取らせることが事故を防ぐ最も大きな要因である。

ISMとISPSのガイドラインは、やたら略号が多い。 ISM (International Safety Management Code)： 船舶管理会社は安全管理システムSMS（Safety Management System）を作成（マニュアル化）して適合証書DOC(Document of Compliance)を取得し、船はこのシステムの検査を受けて、ISMコードの要件に適合していることを証明する安全管理証書SMC(Safety Management Certificate)を備えおく。1年に１度の審査。 (安全マネジメントにはPlan→Do→Check→Action→PlanのPDCAサイクルが記述されることが重要である) ISPS (International Ship & Port Facility Security Code)： 管理会社社に要求されるもの �@保安評価SSA(Ship Security Assessment)の実施。 �ASSP (Ship Security Plan)承認と所持。 �B所定の講習を受け能力証明を持った会社保安職員CSO(Company Security officer)の指名 船舶に要求されるもの �@検査によって保安設備（SSAS: Ship Security Alert船舶保安警報装置）、保安システムが法に適合し、国土交通省に承認された保安規定SSP(Ship Security Plan)が備えられていることを証明するものとして国際船舶保安証書ISSC（International Ship Security Certificate）を船内に所持することが義務付けられている。ISSCの有効期間は5年。審査は１年に１度。 �A所定の講習を受け能力証明を持った船舶保安管理者SSO(Ship Security Officer)の選任 �B保安情報の通報(入港24時間前までに保安庁等に連絡 �C保安確認書DOS(Document of Compliance)を作成し、埠頭施設等と保安措置（保安レベル）を確認する。 港湾施設（外航船が年に12回以上入港する施設）が要求されるもの �@港湾施設保安評価PFSA(Port Facility Security Assessment)を施し、保安計画PFSPを策定する。 �Aフェンス・照明など保安設備の設置と監視 �B施設保安職員PFSOを指定する。 �B PFSOは船舶の入港に際しSSO、CSOと連携し、保安措置を合意する。

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