| 曳航力 実証値に裏付けされた文献等によると、 荷重の4倍（安全率4）を理想としているが、作業性や経済性を考慮し現場では2.5～3倍を採用することが多いようだ。 ある会社を例にとると、 航不能であるから、穏やかな港内で本船離着岸の速力を抑えた上、減速・増速・制動作業を行うなどして問題がない。 また、この曳航力は常時発揮され |
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| ①たとえば、5kn’tで惰力航行中の排水トン100,000の船を曳き船で後方に引かせ進出距離5cableで停止させる場合の曳航力と停止までの経過時間を計算する。風潮及び船体抵抗などにより曳航力は15%損失があるものとするとした。 運動エネルギーと曳航エネルギーは等しいので、 W(V-Vo) = F(1-a)gT |
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| F = (100,000x (5x 0.5144)2) / 2x 0.85x 9.8x 926 = (100,000x 6.62) / 15427 = 43t T = (100,000x (5x 0.5144)) / 43x 0.85x 9.8 = (100,000x 2.572) / 358.2 = 718秒 = 12分 |
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| ②次に5kn’tで航行中の 2) / 2x 0.85x 9.8x 50 = (1,100x 6.62) / 833 = 8.7t T = (1,100x (5x 0.5144)) / 8.7x 0.85x 9.8 = (1,100x 2.572) / 72.4 = 39秒 （この計算は惰力航行中から静止までを計算したが、静止したものをその速力まで増速させるのも同じことである。） |
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| 艀の曳航力に加わる風潮などの影響は、 風圧力 (t)
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となるので、航行可能な15m/s以下での加算風圧力は、
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| これを上記、F=8.7t に加3倍とした場合には、10.7 x 3 = 32.1tの破断力を備えたものを用意する。安全率4とした場合には、42.8tの破断力が必要である。 曳船速度が6kn’t以上で索張力は著しく張力が増加するとされているので、巡航速度に注意を要する。 |
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| 曳航索選定顛末是非 1000t艀曳きの現場で、 ヶ島外における大型船の引き波による大きな振れ回り現象など、経験則による例を挙げて、より大きな径の曳航索を要求があったという。 ここで特筆すべきは、前述の50mm径の 加速度が2～3倍になるのかも知れない。）但し、正確な数字はわからない。 運航基準の定めがしっかりしておらず、発航可否判断を船長のみに委ねていたため、船廻しを憂慮して無理をされる場合もあったとのことで、 径索では作業上（人力）の困難が生じるため、艀Ａ丸には破断まで幾何かの余裕をもって対抗でき得る65mm(B.S.60t)の曳航索としたが、 、荒天時のシャクリが大きい艀B丸には80mm（B.S.90t）を支給したという。 安全率として過大か妥当か？ こ 準や安全管理規定が設定され、運航を実施します。そのうえで、 に事務所の運航管理者が船長と発航中止を協議 外！艀などは波高1.5mが限界かと私は思う）というようなことを厳守する。そして、これを曳船 給すべきか、運航管理すべきかが大きな課題と言えます。使用条件を整え（運航基準・定期代替）て、適切な使用曳航索が選定されるよう期待します。（または、80mmを限度にして、逆に使用索から運航基準を設定してもよい） |
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| 曳航索の安全率を保つための操船要領 上となっていくため、安全率は3→1以下まで減少していきます。 ②増る安全な速力を決定しなければならない。 ③風浪の影響は、30%マージンとして設定しています。 ④増速や風浪の影響によってシャク ⑤巡航速度に達しようとする距離、または、停止させよ止作業に入ることを心掛ける。 ⑥ストランドの傷み、素線（ヤーン）切れ、局部的な負荷などなどを施す処置を行う。また、耐用年数以下であっても経年劣化が進んだものについては交換の対象となる。 |
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