在来船の貨物保定

Securing
在来船の貨物保定
（鋼材＆一般雑貨）

われら海族　Index

ラッシング・チョッキング・ショアリング・ウェッジングなどを総称してセキュアリング（保定や固縛）という。

各貨物ごと、適

方法があるので、それを厳守しなければ数だけとっても意味がない。大別すれば、Side to Side で決めるか、もしくは、Lashing資材で引き付けるかの２種になる。

鋼材を含む一般雑貨の移動事故が起こる要因は、以下三つの場合である。

1）保定根拠以上の荒天域を航海した。

2）

1)、2)は船長・運航者の

ほぼフォアマン（及びステベ）の認識・手腕に期待される。

１．鋼材の保定

前述の通り、鋼材の保定は主として、side to sideで決めることが

が、コードストラップやラッシングベルトなどのWeb（織物）は、鋼材のエッジで切れるので絶対に使用してはならない。
以下に、主要鋼材におけるLashing方法等を示す。

２．鋼材におけるシングルデッカーと、ツインデッカーの保定の違い。

重量物ではないのですけど、プロのポートキャプテンでも混同している人がいるようなので説明しておきたい。

バルク型シングルデッカーに

従って、このような方法で保定完了されたものについては、閾値を低くした航路選定（低気圧を大きくかわす）によって運航することになる。逆に言えば、航路選定ありきの保定なので、よほどのことがない限り、事故にはつながらない。

ところが、同じ鋼材積みでも在来型ツイン

強固に固縛を行う。そして、運航採算（できる限りDeviationしない）航路を進むこととなる。ツインデッカー船などは、シングルデッカー（バルク船が多い）の船より小さいと相場が決まっているので、こ

全く違うのであるが・・・。

	あるシングルデッカーのポートキャプテンに、「うちはポートキャプテンがしっかり監督しているから、おまえとこより事故が少ない」と言航路選定の閾値を波高3mまでとしているらしいから、全く比較にならない。それなら、極端な話、ラッシングもポートキャプテンもいらないだろ？というのが私の本心だ。左写真を見れば、後、WireRodを追い積みしたので、その重みで下段のPlateは動かないということだろうが、それがなくともこれ以上のLashingは行わない。締めれば締めるほどサイドtoサイドの基めが緩む。ジレンマだしなあ。
シングルデッカーの鋼材(Plate)積み付け&保定

在来船ツインデッカーならば、同様にPLATEを積む場合であっても、右舷側、左舷側を、それぞれ切積みし、それらはまず、本船に設置されたeyeから堅固にLashingされる。左図のとおりです。
その後中央部を入れてChocking。最後に大回しである。作業の難易度も、要する時間も全く違う。

ちなみに私が勤めていた会社
ＴＰＯに応じた保定と、常識に合ったアテンドを施す。「似て非なり」である。


在来船荷役　Lower Hold	在来船荷役　Tween deck

３．COILの保定

	コイルを積載する場合には、サホールドに積む。 2）KEY COILは船体中央付近で。KEY COILをガッチリ噛ましたのちWedgeを入れる。 3）冬場日本から南航する 4）COILは本船のローリングによって
こういったありきたりのことを語ったところで面白くない。ではなくて、KEY COIL（外地でしたい。

このGapの適切な大きさとして、日本の某大手船社のテキストでは、
①　a/D＝

がね、「これほんまにおうとるんかよ」と疑ってかかってました。この通りやると見た目がかなり不自然なんですね。

外国船社のManual や、某有名外国Steel Cれるよう書き方をしています。それを紹介すれば以下のようだ。
il に損傷を与えるだろう。（その場合は、2Key Coil にしなさい。）
などとなっている。r of adjacent coils. （原文通り）と言っている。
どっちみち、文章ではわかりにくい。ちょっとビジュアル化してみましょう。

視覚的検証：

	D=2m X=1.86m(Dの93%) a=0.5m a/D=25% 沈み=1.5m(径の75%)
①-1　a/D = 25%　（某日本船社推奨）
	D=2m X=1.46m(Dの73%) a=1.0m a/D=50% 沈み=1.0m(径の50%)
①-2　a/D = 50%　（某日本船社推奨）

	D=2m X=1.0m(Dの50%) a=1.32m a/D=66% 沈み=0.68m(径の34%)
②　X = 50%（某外国船社、ＩＭＯ等推奨）沈みが径の1/3程度。

どうですか？
上図①では、しっかり食い込みCOIL列を広げはします。①-1なんか、KEY COILによってSIDE SHELLへ押される力 cosθx W/2は最も大きくなりますね。しかし、その反力の上向脱した値だが、IMOや、P&I関連、某Shipperなどは、KEY COILの左右をSIDE SHELLに押しつつそれ自身にも損傷を与えない最良の座り状態であると推奨しているようだ。Xを径の60%以下にせよと言っている。

私のつたない経験からいきますと、ミルでGapが大きく、バースタームでGapが小さい。また船型に依っても、シングルデッカーより、ツインでカーの方がGapが小さい傾向にある。ておく。
とにかくご安全に。かくゆう私も、私の全責任においてCOILで事故を起こしたことがある。気を付けたい。
コイルの保定においては、KEY COILをや両エンド、20ｔ以上などをダブルでとったりしますけれど、ついにはツインデッカーにしてもグループとして一体化するという方法で、本船からの根付けや、抑え込んで摩擦力を増やす手法を通常とりませんから、ジャンピングには耐えられない。従って、保定状態をよく把握し、それに沿った閾値として航路選定を施さねばならない。

４．Pipeの保定と各段ダンネージの問題点


通常のＰｉｐｅ俵積み	Ｐｉｐｅの各段ダンネージ積み

さあ、今まで保定は万能ではなく、その安全性には、航路選定が

パイプは俵積み（bond または Can
まずは、なぜそう言えるかということを説明します。

	物体が斜面にある場合（本船が傾斜）する場合は、図1のように力が作用（面倒なので重力gは省く）する。ｗは、水平方向Ｆしかし、円筒（円柱）の場合に最も重要なのは、転がり摩擦係数である。いところはどうでもよくて）要するに船で制御できない極少角度で円筒は動く（転がる）ことになりますね。
図1：物体が斜面にある力のベクトル
各パイプは船の横揺れによって左右にガチャンガチャンと転がり始め、あっというまに隙間が広がって荷崩れとなります。ですから、パイプは、滑るのを止めるのではなく、転がらせないという事を念頭にすることが重要になってきます。
	その方法で最も有効なのが、図2のようにことがある。パイプは通常前後方向のラッシングをとらない。船首尾船の加速度は小さいので摩擦抵抗だけで必要がないからなのだが、パンチングは避けてもらわなしゃあない。パイプが飛び出すくらいなら、他の貨物にもかなり影響がある。さっさとコースを変えて欲しい。
図2：　俵積みパイプの堪揺角度

ところが各段ダンネージ積み(Dunnage on every other tier of the cargo）の場合は、どの段も平面にパイプをおいている状態と同じなので、船体動揺によって容易に転がってしまうのです。オーバーラッシングだけでは絶対にこれを防

は四つの方法があるが、それぞれにメリットとデメリットがあるので、荷主の要望、営業的センス、季節等によって選択されなければならない。（荷主様＆営業方の理解が重要！）

	大抵のプランナーなら、上三段目落としを勧める。手間も費用もかからず、安全だからです。しかし、多くの場合は、「全各段でチャーターベースをきれていない。リスクをちゃんと説明されればどこのShipperが各段積みを強要するだろう？
上三段目落とし

そんなところで③を選択する。そして、ポートキャプテンがアテンドし、きっちり仕事をしてくれば、必ずしもとは言えないまでも、20°以上の堪揺性をもたせ、高波域のある。オレンジ色の部分が台座と考えて頂きたい。きっちり台座を作って、その上にパイプを置けば動きよう（転がらず/滑らず）がない。

		しかし、この方法はまずやらない。保定が高度であるからというより、1本1本こんな台座作をりながらやってたら時間も労力も相当なものです。日が暮れる。ズバリ言当然、ジャンピング防止のオーバーラッシングの根付けはサイドウォールからで、底から大回しするような真似をやってはならない。全く意味がない。横からの絞りは、逆に崩れる要因になる。
図3：　台座を作成し、その上にパイプを乗せる法

図4：　ウェッジ＆チョッキング、ラッシングを施す法

更に安全を期したい場合は、1-3段目を垂直方向に何列か中通しで一体化（これはWebbingでも良い）させたり、最上段のサイド5-6本をに中通しして船体中央方向斜めにラッシングして床面に引きつけたりする。（カップリングしているものは中通しでなく、回すなりしてそれ相応のやり方で）

それでも各段パイプは必ず動く。30°のローリングに耐えると考えるべきではない。
③④法の場合は、ポートキャプテンがアテンドしても、フォアマンが一生懸命やってくれても、港によってどうしても技量の差がでます。したがって、その質しだいで航路選定が厳しくなる。極端に言えば、結果、波高2mでも船を止めますよ。と、いうことも起こり得る。航海日数が伸びるかもしれないということだ。チャーターベースを落としたくないから悩みますね。

次になぜ私が、④のロープダンネージでなく、③を推奨するかを述べたい。うちの場合、各段ダンネージ積みで荷崩れ事故を起こすほぼ全てがこれです。ロープダンネージがあたかも俵積みと同等の効果があると考え、アテンドに行かず、航路選定にも気を配らないから大事に至る。（出来具合を知らずしては荒天避航も考慮できない。）

ロープダンネージも基本的には荷主の許可を得るが、よくわかってない荷主方は20cmのパイプ径に「3cば、荷主の懸念は十分払拭できる。
わかっていないプランナーは、15%でもそのまま受けて積付けてしまう。本来ならば、荷主からそういうオーダーが出た時点でロープダンネージは諦めて然るべきだ。

危ないロープダンネージの例
（9"以下のPipeは上三段俵積みが無難）

ロープダンネージを使用するにおいて、上記の打開策がある。それが図6です。
しかし、こ

うところで荷崩れが起こる可能性がある。大径管ではやれない。
どうしても図6を実施する場合、Cantlineに写真のようなパンティー型のダンネージを施すか、次に説明のとおり必要な本数を計算する。

図5：　パイプ径の10%のロープ径を使用した場合

図6：　Gapを作ると、下段のパイプとの垂直線がずれる。

ダンネージの本数
異種パイプをダンネージで切って積み上げる場合、小径管の上に大径管を積めばあまり考えないでも良いが、逆の場合に適切な本数がないとダンネージが折れて荷崩れにつながる。ミルなどはしっかりしているが、現場によってはどんぶり勘定でやることもある。ポートキャプテンは必ず計算しておかなければならない。
①そのダ

0.813=23
Weight/gap=8.64t
許容荷重/安全率＝1.82/2.5=0.73t
必要dunnage本数=8.64/0.73=12本

←木材の許容曲げ強度と座屈で必要本数を、こんな感じで計算します。

先ほどから、「上三段」という言葉が出てくる。これを説明しなければならない。
摩擦力は材質に大きくかかわり、質量に比例する。（設置する面積の大小に関係ない）

例えば、中甲板ではめると、加速度は0.5G程度だから、1段目、2段目は動かず、3段目だけ保定をほどこせばよいということになる。

	これは、貨物のジャンピングを考パイプにおいてもこれらの原理は当然応用できるわけで、だからこそ、L/Hに積みでは上2段に、中甲板に積む場合には上3段のみに養生や保定を施して事足りるのです。
図7：同種同型の段積み（中甲板）

そうだ！これも言っておこう。
５．Pipeをondeckする場合のStanchionの立て方

Hatch Cover上に大径管を積載することがよくあります。
通常、ハッチカバーにはStanchionなどはありませんから、H-beamなどを立ててこれに対応します。
横揺れ加速度、大径管を一体にした総重量、H-beamに当たる高さ(Impact heght)、により計算を施し、必要なStopperの大きさを決定します。

余分な式が二つ三つ入りますが、重量物にStopperを当てるのと、だいたい同じ計算ですね。

①必ず計算をすること。これもドンブリ勘定ではいけません。

②
ashingとすること。

⑤一段目は全pipeに両Wedge。

Securingの強度不足が発覚し、次港で、H-beamと、Lashingを増設した悪い例。

	いろいろと保（但し、経済性を無視し、意図的に耐性を保つ保定をできない訳ではない）どうかご注意ください。
Clinometer指示

ご注意！
ここに示した保定方法はあくまでも一例です。また、安全を保証するものでもありません。
どうかご了解下さり、ご安全に！

作者著書