| 港湾運送事業 | ||
| 乙仲 | ||
| 沖仲仕（港湾労働者） | ||
| 船舶代理店 | ||
| 通関士 | ||
| パイロット | ||
| PSC （ポートステートコントロール） | ||
| フォアマン | ||
| 港湾関連学校（リンク） | ||
| 植物防疫所 | ||
| ポートラジオ | ||
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管理人著書 |
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| 港湾運送事業（免許制度） |
| 港湾運送事業法第3条で事業の種別を定めています。 |
| 第5種 検数事業 船積貨物の積込、陸揚に際し、貨物個数の計算、受渡の証明を行う事業。 |
| 不公平が生じないように、原ある貨物についての内容（損傷や数量不足についての摘要）を一覧表にしたもの。 Mate Receiptにも同様の記述がされます。→B/Lにも入ってしまう。→クリーンB/Lでなくなる。（荷主の銀行決算が難しくなる） ②Mate's Receipt(本船受領書） 乙仲から委託された検数員は、貨物が問題なく船積みされた後に提出し、本船（一航士）から受け取りのサインをもらう。 ③Stowage Plan （輸入の場合） ①Bる。 輸入者は、このリマークをもとに、保険会社に対してクレームの手続きを行うことができます。 （輸出入共通） ①タリーシート：積荷・揚積載トン数、労働/休憩/待機時間等を記載。請求書はこれを基礎としてチェックする。 |
| 第6種 鑑定事業 船積貨物の積付に関する証明、調査、鑑定を行う事業。 |
| 貨物・船体、そていませんので、損害調査の手配は保険会社からではなく、船主からとなる。代表的鑑定人：NK、JG |
| 第7種 検量事業 船積貨物の積込、陸揚に際し、貨物容積、重量の計算、証明を行う事業。 |
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| 港湾運送関連事業 |
| ①船貨の固縛事業 貨物のSecuring (Shoring, Chokink, Lashing)をする。(Carpenter) |
| ④警備事業 船積み、陸揚げ貨物の警備。（Watchman) |
| 乙仲 | |||||||||||||||||||||
| 戦前、傭船ブローカー（船舶・船腹の賃貸、売買、不定期船への大量貨物の輸送取り扱い等の契約・交渉業務）の 庫業、船社との交渉、銀行書類や船積書類の作成等を広く行う海運貨物取扱業者を乙仲と呼んでいます。 |
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| Berth Term 積地船側受取、揚 社が責任と料金（荷役）を負担する契約。 |
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| FI 船積荷役料荷主負担 |
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| FO 荷揚荷役料荷主負担 |
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| FIO 船積荷揚荷役料荷主負担 |
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| 沖仲仕（おきなかし） | |||||||||||||||||||||
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| 広辞苑には「はしけと本船との を有し仕事を遂行します。私は特殊技能者と記すべきではないかと考えます。 |
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| この沖仲仕という呼び方については、蔑称・差別用語とまではいかないが、NHKや民放等の放送局またはマスコミが自主的に決めた「放送上さけたい用語・いいかえ用語」のBランク（Ａ…使用しない。 B…文脈により使用しない。または、特別な場合意外は使用しない方がよい。 C…注意して使用する。）に位置付けされているため、現在では 良いと思うのですが、人それぞれ受け取り方が違いますので一概には言えませんね。（余計な話ですが、私が勤める大阪港では「気が優しくて力持ち」的の上、結構男前の方が多いです。） ですから、私が考えるに町医者、スチュワーデス、沖仲仕、どれも尊敬して呼称するに問題はないと思うけどなあ。 |
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| 港湾労働者を英語では Stevedore 米国では
Longshoreman
と言います。荷役関係人をステべと呼ぶのはここからきているのでしょう。私も本船に行き一航士に会って、まず口にするのが
英語なのでしょうけど、日本語を英語に直すときには、船内荷役業をStevedoring、沿岸荷役業をLongshoring、と区別してるみたいです。） |
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| 船舶代理店 | |||||||||||||||||||||
| 船舶が港へ入港する際には様々な法律の規制をクリアーしなければなりませんが、それを一手に引き受けて対処する業務を担います。関係各所への書類作成から申告、また、病院、タグボート、パイロット手配等、船員や船舶について各種アテンドをします。 | |||||||||||||||||||||
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| 通関士 | |||||||||||||||||||||
| 輸入品による関税が賦課課税制度から申告納税制度に改められた昭和42年にできた資格です。 | |||||||||||||||||||||
| 近年、 「就職に有利、貿易実務のスペシャリスト」を謳い文句に受講者募集をしていますが、一通りの教育課程で10～20万円の費用がかかります。 一つの選択肢ですから否定できませんが、私の経験からいきますと、国家試験は短期集中がよいと思いますし、金額が高いような気がします。通関士試験自体はその実務に比べ、ごく簡単です。そんなにビビルものではありません。 の２冊だけを利用し、約２ヶ月間勉強して合格しました。 船乗りの方に比較し理解して頂くならば、甲種二等航海士試験(三級海技士）と同等くらいの難易度でしょうか。いやこっちの方が難しいか？ とはいえ、働きながら国家試験を受験することは 年齢制限がないゆえ、できれば学生のうちに取得しておいて下さい。 皆様のご健闘をお祈り致します。 |
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| パイロット | |||||||||||||||||||||
| PILOT と聞いて、皆さんが思い浮かべるのは飛行機の操縦士ではないですか？ でも PILOT には操縦や案内と言う意味があります。そして、 」と言ったほうがわかりやすいかも知れません。 |
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| 船を操船する場合、最も難しいのが出入港及び離着岸です。港の中は船が複走していますし、地形・航路もそれぞれに複雑だからです。 港や水域の入り口付近で、それらを熟知・精通した水先人が乗船し、船長に代わって船を安全に誘導します。 |
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| ただし、水先法第17条には（国際法でも同じ） １ 船長は、水先人が船舶におもむいたときは、正当な事由がある場合の外、水先人に水先をさせなけれ ばならない。 ２
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| 諸外国では船乗りとは別に水先人専門の学校があるそうで、よく若いパイロットが乗船されてきましたが、日本や韓国 その要件は水先法第４条に規定されています。 |
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それが、近年、パイロットへの成り方が大きく変わった。この日本の水先人制度を事実上既得権的に長年牛耳ってきたのは、なにをかくそう大手船長ＯＢであったが、全国に必要な600名あまりの水先人数を大手OBだけでは賄えなくなったからだ。外航船員がいない。だから大手船長あがりでなくとも水先人になれる道が開けた。 ただし、この既得権を守りつつパイロット制度を変えたから、現在はその思惑どおりいかなくなっている。皮肉だ。大手は陸に上げてなかなか履歴をつけさせないから53歳以上くらいでないとなれないが、内航（フェリー）に就職して早く一航士になる(28～33歳) → 転職し、3000ｔ以上の内航タンカーやPCCあたりで船長2年→海大水先科に行く。などしてだいたい35～40歳前くらいには一級水先人になれる。従って、大手出身の 今のシステムで良いこともあるのだろうが、既得権益を排除したらもうちょっといいものができると、私は思う。20年以内に外 るんだろうなあ。既得権とはそういうもんだなあ。 |
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今は海大がパイロットの教育機関となっているが、廃止し新たに座学3年＋就業生1年等の大学校を作る。入学資格は 程度、経歴5年で２級試験資格を得て平均年収800万程度、さらに経歴5年で１級パイロット試験資格で平均年収1200万円程度。個人商店ではなく公務員的にする。定年は65歳。 大手船社が一般大学から募集し、自社教育によって2年程度で航海士・機関士を育成している。彼らは非常に優秀でそれが 長などの経験なくとも3～4年で教習できる。 外国では船員 どこかできっぱり既得権を排除すれば公平・安定的なものの開設・供給が可能となります。（現在の歪に気づいている人は多い） これらで業界間の引き抜きや、早期リタイヤなどの不文律もなくなり、海 を作るのだからこりゃ無理か。しかし、大手船社がそろそろ動くような気もする。電車は何歳まで運転士するのかなあ、飛行機も72歳までジャン なんて、船だけかわってんなあ。 |
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| 日本には３９の水先区があります。そして、特に海上交通が頻繁、もしくは地形や海象などが複雑な港や区域を航行する一定以上の船舶では、船長の判断によることなく、水先人の乗船を義務づけています。これを強制水先区と呼び、日本には１１ヶ所あります。（フランス、アメリカ、ドイツなどでは、外国船に対し全水域が強制水先となっています。） |
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| 日本の強制水先区 | |||||||||||||||||||||
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| 強制水先の免除 艦船、内航の定期旅客船やフェリー、「航海ます。 |
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| ＰＳＣ（ポートステートコントロール） | |||||||||||||||||||||
| 国際条約（ＩＭＯ） MARPOL条約等の下、船舶の立ち入り検査・監督をすることになりました。これがポートステートコントロールです。運輸局管轄の検査官のヘルメット正面には PSC の文字があります。 |
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| 小耳に挟んだ情報ですが、海図を持たず中学地図帳のFA |
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| PSC の結果、国際条約に違反もしくは条件をクリアーしていないと判断された場合には、海上保安庁や港湾管理者などと連係して、出港停止、拘留の処分や監督措置をとります。 | |||||||||||||||||||||
| フォアマン | |||||||||||||||||||||
| モハメッド・アリ、ケン・ノートン、ジョー・フレイジャー、ジョージ・フォアマン・・・往年のボクシングファンにはたまらない名前ぞろいですね。でも、ここでいうフォアマンとは一切関係ありません。 | |||||||||||||||||||||
| 港湾で ７割ぐらいは十分に対処できるでしょう。） ただし、積荷のフォアマンは一等航海士との綿密な打ち合わせが必要なため、その存在に値打ちがあります。 |
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フォアマンが書いたプランを参考に「責任さん」の段取りで進んでいきます。従って、プランを渡せばほぼ50％フォアマンの仕事は終ったも同然ですが、荷役中には「責任さん」、本船、沿岸業社、荷主等から様々なリクエストが出ますので、それを相互に連絡・調整・交渉したり、事故に対処（責任を明確にすること。書類の作成等）したりするため、常時デッキ上で待機していなければなりません。 |
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| 主な仕事 | |||||||||||||||||||||
| ④本船入港後、必要に応じB/LまたはD/O提示、一等航海士と打ち合わせ。作業安全確認。指揮。 | |||||||||||||||||||||
| ⑤適宜書類（N/R、Time Sheet、Claim Report、Damege
Report、Guarantee Letter、Voucher 等）作成 またはサイン。 |
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| ⑥作業手順、変更、効率、安全等を随時関係者と打ち合わせる。 | |||||||||||||||||||||
| ⑦ | |||||||||||||||||||||
| ⑧請求行為対処 | |||||||||||||||||||||
| 以下これぐらいはフォアマンとして最低の知識・資質です。ハッチ蓋を開閉指示するだけでは能がありません。 | |||||||||||||||||||||
| ※ 元請の憂鬱と大罪 （付録：ハーグ・ヴィスビー条約和訳） | |||||||||||||||||||||
※ 元請の憂鬱と大罪Ⅱ  |
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| ※ 実用載貨計算法 | |||||||||||||||||||||
| ※ トリム計算＆ＧＭ計算 | |||||||||||||||||||||
| 港湾関連学校 | |||||||||||||||||||||
| 港湾関係のプロを養成する学校として、以下のような所があります。 | |||||||||||||||||||||
| 関西職業能力開発促進センター(大阪港湾カレッジ） | |||||||||||||||||||||
| 港湾職業能力開発短期大学校神戸校（ポリテクカレッジ神戸港） | |||||||||||||||||||||
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| 植物防疫所 |
| 植物防疫所は、わが国の植物に被害をもたらす海外からの病害虫（検疫病害虫）の侵入を未然に防ぐため、全国の海港や空港で輸入 疫などの業務を行い、わが国の農業を守るために力を注いでいます。--------と農林水産省植物防疫所のHPに書かれています。が！ 多くの防疫官が
例えば、果物の輸入に関して 船から陸揚げされる全ての貨物は、時間の長短を別にして必ず一旦岸壁にさらされます。船から上屋まで野ざらしの岸壁を通過しなければ
民間に勤める者としては、 |
| ポートラジオ |
| 船舶と陸上関連行政施設等相互間の連絡業務を行い。船舶安全航行の支援、船舶動静の把握、関連業者への連絡（インターネットサービスを含む）等、港湾における船舶運行の重要なポジションを担います。行政機関に委託された民間業者により運営されていることが多い。詳しい内容はこちら。 |
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