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海技免状について
船乗りを目指す方たち必読！
われら海族 ＨＯＭＥ
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陸の人には海技士と小型船舶操縦士の区別でさえつきにくい。 それだけ陸の人になじみが少ない職業ということになりましょうか。ですから、知ったかぶりの親戚のおっちゃんなどに知恵をつけられ、間違って進学する人が非常に多い。ここではそれらを踏まえながら「間違わない」をキーワードに船の免状や進学等について包み隠さず正直に述べます。 |
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| 海技士とは船長、航海士、機関長、機関士、通信士のためのもので、大きい船に従事する者が取得する免状です。 一方、小型船舶操縦士は沿岸漁業に従事される方やダイバーボート、通船等の他、レジャーに使用されることが多いもので、船というよりはボートの免許と表現した方がわかり易いかもしれません。 小型船舶の教習所パンフレットには「５トン未満・２０トン未満の船長」、あるいは船舶職員法上でも船長と書かれていますが、それらの船の乗務者に対しては、あまり一般的に船長や航海士という言葉を使いません。ましてや、船乗りと呼ばれることは、まずないでしょう。 |
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| さて、船乗りと一言で言っても色々です。
船には、外航船（外国と日本、または外国間）と内航船（日本国内を航行）の２種類があります。用途からは、一般商船（貨物船、客船、コンテナ船、タンカー、自動車運搬船）、漁船、フェリー、作業船、練習船、はしけ等々に分類できます。また、船乗りの職務は部署や免状のあるなし、階級によって大きく異なります。 以下にモデルケースとして、外航商船（遠洋区域・総トン数５０００トン以上）の人員配置と職務などを簡単に記します。 よく、「何も船長（せんちょう）、言うこと機関長（きかんちょう）」などと言ったりしましたが、この頃は乗組員の数が減って船長も機関長もかなり忙しい。また、昔は、そこまでになるには長く、相当に険しい道のりでしたが、近年は、内航でも大手でも、うまくいけば、最短の実歴として、3rd5～6年、2nd0.5～1年、Chief1～2年程度でも船長（辞令）になれるようです。 |
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| 上記したものは、一昔前の人員配置と考えて下さい。現在では、衛星通信の発展に伴い、1997年に国際条約が改正等されて、モールス信号器の備え付けが免除されるようになりました。その結果1999年からは無線通信士を乗船させる義務もなくなって、航海士がこれにかわる免許（三海通）を取得し業務を行っています。（官庁関係の船舶、特殊船などには現在も上記のように通信士が乗船している） また、部員クラスの人数も削減傾向にあります。 ＊QuatermasterをAble Seaman→A/Bと言ったり、SailorをOrdinaly Seaman→O/Sとする会社も多いようです。 |
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 三海通の免許 |
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| 船舶職員としての免状は非常に重要な物で、個人の昇格・収入に大きく反映してきます。船においての昇格は免状が全てです。（今はちょっとした会社でも人事考課があるので、船も免状だけではだめになっている） 従って船乗りたちは一つでも上の免状を取得しようとします。 | |||
| これら免状にかかる船舶職員法は昭和５８年に大きく改正され、旧資格は全て現行資格に移行しました。 呼称が変わり、免状に箔がなくなった。 |
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| ※昭和４９年までは、丙種航海士以上の免状を取得している者について、申請のみにより小型船舶の免許を享受させていましたが、くだらない法律ができたことによりそれ以降はできなくなりました。よって、現在では六級海技士以上の免状を持っていても、新たに免許を取得しない限り２０トン未満の小型船舶を操縦できません。 | |||
| 一級小型船舶操縦士 ： すべての海域、総トン数20トン未満の小型船舶の操縦。 | |||
| ただし、動力船で陸岸より１００海里を超えて出る場合、帆船で北緯60度より北、南緯60度より南に出る場合には六級海技士（機関）以上の乗船が必要。 | |||
| 特殊小型船舶操縦士 ； 沿岸より ５海里以内、総トン数 5トン未満の小型船舶の操縦。 | |||
| 上表、航行区域に示した４つは以下の通りです。 | |||
| 遠洋区域 全世界の海面を抱含する水域。 |
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| 近海区域 東は東経１７５度、西は同９４度、南は南緯１１度、北は北緯６３度の線により囲まれた区域。 |
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| 沿海区域 本州、四国、九州、北海道、その他施行地における特定の島から距岸２０海里以内の海域等。 |
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| 平水区域 湖、川、港内及び指定された５１の海域（大阪湾、東京湾等）。 |
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| 海技士（航海）の免状 | |||
| 法改正以前、船の免状は賞状型で、重みがあるように思えましたが、現在ではパウチッコ（ラミネート加工）したもので、安っぽい。 | |||
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| 小型船舶操縦士の免許 | |||
| (法改正以降後少しの間は海技士の免状と同じ形態の免状でしたが、まぎらわしいためでしょうか、このように小さくなりました。) | |||
| 海技士試験は資格ごとに必要な乗船履歴（下記）がないと受験できません。（ただし、筆記試験のみを受ける場合はこれを必要としない。よって商船学校等では在学中に二級、一級の筆記試験を受験します。）ですから、はじめて海技士試験（航海・機関共）を受ける場合には、最低でも２年以上の乗船履歴が必要となります。 | |||
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| 一級・二級小型船舶操縦士 ； 受験資格 １７歳９ヶ月 （乗船履歴は必要ありません） | |||
| 特殊小型船舶操縦士 ； 受験資格 １５歳９ヶ月 （乗船履歴は必要ありません） ＊ 小型船舶の免許制度が平成１５年６月より、大幅改正されています。 |
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| 尚、国土交通大臣の指定を受けた船舶職員養成施設を卒業すると、乗船履歴の特例があると共に、練習船による実習が乗船履歴として認められ、養成施設の種類に応じ、それぞれの試験において、筆記試験が免除されます。ただし、口述試験に合格しない限り、免状は決して得られないことも付け加えなければなりません。 | |||
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| ※水産高校は校名変更されている場合がありますので、”等” を添付しました。 | |||
| 海運不況が続く現在、昔のように「小さい船のセーラー」から乗船履歴を付け、免状を取得して這いあがって行く、いわゆる「たたき上げ」は困難な時代になりました。 「僕は内航船の船長になるから・・・」と言う人でも、上記の施設に進学し、卒業と同時に免状を取得できる道を選ぶよう、お勧めいたします。 内航長距離フェリー等の航海士・機関士においても、元外航船乗りはワンサカいますし、船舶職員法上、三級海技士でなれるはずの船長におかれましては、会社組織上、最高免状である一級海技士を持っていないと、現行、船長をさせてもらえない厳しい世界だと聞きます。 ましてや、外航船の航海士・機関士を目指す人は、最も狭き門であることを十分考慮しつつ進学して下さい。商船学校に進んだからと言っても、必ず船に乗れるという訳ではありません。卒業時において成績上位者かつ上級筆記試験合格者でない限り、その道は開けないと言えるからです。 昭和60年には、日本人の外航船員が約４万人いましたが、現在はたった3千人(陸上勤務者、待機者含む）程度しかいないそうです。ただの脅しでないことは分かっていただけましたか？ 「船乗りは絶滅危惧種」なのです。 船乗りはやりがいのある素晴らしい職業です。ロマンを追い、若い血潮をもって意志を貫けば、必ずや夢はかないます。「諦めること」には何の意味もありません。どうか頑張って下さい。健闘をお祈りいたします。 |
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| 船乗りの給料 | |||
| 今は昔、船員の給料は高かった。昭和40年代くらいまでは陸上の1.5～2倍くらいが相場だったようだが、現在では大手でも1～1.2倍程度ではなかろうか。 ネットでは船員の年収（税込）について「1000万円級も夢ではない。」と書かれていたりするが、主語がない。誰が何歳でやねん？ どこのどんな船でやねん？ という話です。だから額面通りに受け取ってはならない。 船員を目指し、最終的に騙されたと思われては心外です。まずはこれについて説明しましょう。 具体的かつ大雑把に言いいます。50歳の船長として、 外航大手で1500万円/年程度。 その他の外航船で800～1000万円程度。（大手と雲泥の差） 内航長距離フェリー（1級海技士）で1000万円。 その他の内航船となると安い。5000tクラス以上（3級海技士）でも800～900万円、5000t以下（4級海技士）の船長で700～800万円くらい。当然一航士、二航士、三航士と給料は下がるわけで、30歳前くらいの二/三航士なら500万円くらいでしょう。一航士にならないとガツンと上がらない。 大手の船長さんはようけもらうんやなあ、と思われるかもしれませんが、大手は一部上場企業ですから陸上社員50歳の役付きはほぼ同様の年収です。要するに船員でなくとも高収入である。 内航の船長にしても田舎の人間からしたら高給取りだが、中小企業の部長さんクラスの給料と同等でしょう。 ただ、船員の給料は職務によってほぼ頭打ちで年齢が増しても額はほとんど変わらないし、また大手を除く船社の退職金はびっくりするほどに安い。（無いに等しいところも） それに休暇が陸上よりもかなり少ない。長期休暇なので一見かなり休んでいる（ブラブラしている）ように思われるが実際はそうでない。 陸上ではこの頃、週休二日制が普通だ。有給休暇は年間20日、祝祭日が15日、夏休み5日、年末年始5日なども一般的。年間TOTALすれば最大150日の休暇がとれる。約5ヶ月の余暇があるということで、要するに年間7ケ月しか働いていない。 ところが船員はどうか？ 大手外航でも6ヶ月乗船2ヶ月休暇（年間換算：8ヶ月乗船の4ヶ月休暇）、その他の外航船社ではこれより条件は悪い。内航などは基本2ヶ月乗って20日休み or 3ヶ月乗って1ヶ月休みというパターンが多いようだが、年間に換算すると9ヶ月乗船の3ヶ月（90日）休暇となる。 単純計算で陸上の者よりも年間1～2ヶ月多く働くだけではない。挙句にその9ヶ月間は24時間拘束でどこにも逃げられない。家族にも会えない。（家に一人残される奥さんも実質相当大変） 労働過多、24時間拘束と離家性を昔は正当に評価され、船員は高収入を得ていたわけだが今は全く蔑ろにされている。 居住代と食費がタダではないか？ そうだそれを忘れていたが、狭い部屋だからせいぜい5万円/月が関の山か、組合船の食費は1200円/日だから、双方を年間に加算しても・・・プラス80万円程度である。これでも陸上の1～1.2倍くらいにしかならない。冒頭述べた数字だ。 現在においても未だ「船乗りの給料は高い」などは、大きなまちがいである。 給料を拘束時間で割ると時間当たりの単価が出るが、陸上と船員のそれを比較して頂きたい。なんにも高くない。低すぎる。 「まあ、24時間拘束でも、寝ないで働きづめではないだろ？」と仰られる諸兄、じゃあ、あなたも「土日（休日）以外は会社で過ごして1歩も外へ出るな」と辞令がきたらどうする。辞めないでまだ勤めますか？ おそらく裁判沙汰だなあ。離家性を安く見積もり過ぎではなかろうか？ 家族の苦労も並大抵ではない。 大風呂敷を広げてもしょうがないけど、船長クラスで一様に300万円くらいは安いと、私は個人的に思う。 法律で定められた年間休日は105日で、陸上では年間平均120日休暇をとるそうだ。本来、当然船員にも適用されなければならない。 船員不足が深刻になり、実情を隠してキャンペーンなどが繰り広げられてるようだが、労働の対価に合わない給料やは、休暇は少ないは、自由はないわ、生活環境・福利厚生は悪い（住民税は自分で払え、499ｔは司厨師なしの自炊など）は、意地の悪いおっさんだらけやわ、不幸な環境でもない限りこのご時世どこの優秀な若衆が船員になろうと思うだろうか？ 魅力がほぼない。（丸の内に行ってみなさい。きれいに着飾った男女ががえらい思いもせず楽―にこれ以上稼いでいる。） いくら労働条件が過酷でも金さえ十分にもらえれば人は寄ってくるもんだが、成り手が少ない（商船学校の入試競争率を見れば一目瞭然：1/3に縮級したにもかかわらず倍率が下がっている）ということは労働に賃金が見合っていないことに他ならない。 内航船員などでは生涯未婚の者が非常に多い。女性と知り合う機会がほぼゼロというのもあるが、これも給料が安い証拠のひとつとも言えよう。ボーナスは雀の涙、家にはいない、ちょっと変わっている（モテナイ君の宝庫）。今どきそんな者のところへ嫁に来てくれる奇特なお方はいないということだなあ。船員になるということは、結婚できない可能性もかなり高くなるということです。（但し、大手の外航船員においてはこういう傾向にない） 世間では近年 ITばかりが取りざたされて儲けているようだが、物流は人の暮らしに生命線である。陸上も海上もそうだが、それらの担い手はもうちょっと魅力ある職業としなければならないと、私は思う。 このままではいずれ内航にも外国人船員の流入を認めざるを得なくなるだろうが、まったく承服できない安易すぎる話だ。船員の保護は海運国の日本にとって必要不可欠なはずです。 もちろん海員組合さんにも頑張って頂かねばならないが、政治が悪いなあ。（年金・税制などで船員に恩恵を与える国もある。） 船員は票につながらないから親身になる政治家がいない。また論じるのは大手出身者ばかりだからそこに利権や既得権が絡んでろくな法律や制度にならない。従って、悪くなることはあっても改善はないという具合だ。幸先が明るいとは未だ言い難い。 |
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| 間違わない、船乗りになるための進路（進学）選び | |||
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| 1.まずは、なりたい船乗り別です。 1).お家が内航の船主船長をやっている。 こういった方は実情をよく知っていらっしゃるからご本人及びご関係者に説明の必要はないのでしょうけど、皆さもへのご理解の為書きます。いわゆる家を継ぐという形ですね。こういった方は499ｔとか699ｔとかの船をお持ちで、普通高校卒業後など部員さんとしてその船に乗り込み、乗船履歴を経て、5級、4級と免状を取られます。その船に早く精通することが重要ですので、至極妥当かと思います。 商船学校に行けば、三級がもらえるからと進学したまではいいが、意外にも成績と時代が良く、家業を継がず大手に就職してしまったために、結局廃業した。ということも多々あるので、こういった方々は下手に商船学校へ行かない方が良いかも知れない。 2).漁船志望（カツオ、マグロなどの遠洋漁業） 水産高校+専攻科 水産大学 （商船系からはまずいけない。冷凍船などもこちら出身の方が多いかと思う） *昔は水産高校と言っていたが、現在はこれを海洋高校などと校名変更しているところもある。 3).内航船志望（１万ｔ級の船長/機関長になりたい方。） この辺は海上技術学校、及び海洋技術短期大学（旧海員学校）、水産高校などのテリトリーになります。商船高専、商船大学もいないことはないが、それには少々問題もある。（前後文章を参考） この進学において特筆すべきは、海上技術学校→ 長距離フェリー（一航士）→ 3000ｔ 級内航船長移籍 等が、現在においては、PILOTへの最短コースとなりつつあるということです。 4).外航船志望（外国航路の船長/機関長になりたい方） 王道は、旧商船大学（現・東京海洋大学＆神戸大学海洋海事科学）もしくは、商船高専を卒業することです。それがかなり有利です。水産大学系または東海大学航海工学も可能性がないわけではないですけど、商船系よりも不利。また外航大手各3社で、毎年大学からは航・機とも各7-8名とるが、高専からは5校で各1-2名である。 免状としては同様に水産高校+専攻科も同じ三級を取れるが、相当強力なコネがない限り外航への就職は厳しいと言えます！（事実上できない） ただねえ、外航船に乗ったからって、昔ほどステータスはない。外国で上陸できることも少ないですよ。ＰＧばっかり行ってる人も多い。NYKの3rdに「休暇中って何してるの？」って聞いたことがあります。「そうですね・・・。だいたい海外旅行してます。」ですって。昔は海外に行きたい人が船乗りになっていましたね。もう本末転倒の時代です。だから、無理して外航に拘らんでも、と私は思います。） また、学校の教育がIMO（STCW条約）の要求事項に追い付いていってないというのが現状で、大学・高専を出たからといっても外航に乗れるために必要な全ての免状がそろいません。（ちょっとバカげていますね。早く是正してもらいたい） したがって、いまはこれをSECOJ（日本船員雇用促進センター）さんや大手自社教育などでそれを補っているのですが、STCW条約の外航船員に対する資格基準の要求事項が年々付加されるばかりですので、資格取得＆講習などで内航よりもさらに勉強し続けなければならないこともご承知下さい。ちょっときつい言い方で申し訳ないですけど、三級が精いっぱいという方にはやや難しいかもしれません。 |
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| 話を戻すが、ここで皆さん疑問に思いませんか？ はじめに船員養成施設で取得できる免状について書いた。免状が全てであるとも言った。なのに就職時には差別されるのです。へたに三級をとっても外航に乗れない（正確には確率が低くなる）のです。 しかし、そもそも三級は、現在では学校に通えばただでもらえる免状です。水高、高専、大学、乗船履歴+海大など、その方法は多岐にわたり、これら学卒でない方にも英語は講習だけでもらえるなどの配慮も施された難易度の低い国家試験というのが業界での一般的な認識である。 ですので、企業はそれのみでは重要視してくれないことを覚えておいてください。言い換えれば付加価値が必要。目指すところによって進学先を変えねばならないのです。（陸上の大学と同じですね。同じ学部でも、東京六大学卒だと就職先も多い。） だから、もし学力が伴っているのなら、決して家が近いからという理由で進学する学校を選んではいけない。 水産大学などは偏差値も旧商船系大学とほぼ同じである。なのに外航商船乗りになれないのか？ （今は大手でもたまに新入社員として取っているようだ）と言われる。そう言われても、そもそも外航商船に乗りたいならなぜ水産大学に行ったか？ なぜ商船学校を選ばなかったかという話になる。初志は違ったのでしょう？それを心変わりしといて今更ですやん。と、なります。 それとも間違った？ まあ、そういうことなんですね。だから間違わないで進学してほしい。 |
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2.あなたは、一生船乗りを続けられますか？
さあ、そこでだ。船を下りたらどこで働く？ （海の上では技術の差はなくとも）ここで商船系とそうでない方たちの決定的な差がでます。商船大学系や商船高専卒は水際（倉庫会社、船社、港湾局、ステべ）に雇用がある。教育部門は大学卒の独壇場。エンジンならさらに機械・工務関係で需要があるが、その他の方たちはその学歴・経歴で、そこいら辺りに職を求めるのが難しい。 本当に一生船乗りを続ける自信がないなら、その保障に少なくとも商船高専以上へ行っておいた方が無難です。 （商船高専も同じですけど、内地に入ると大学を除く船系学校は、ほぼ高卒扱いとされます。） 初志貫徹！ 「絶対一生船乗りだ」と、いう方は上記1で述べたよう。志望する船/航路に叶った学校へ行けばいいです。内航船に乗るのになにも商船大学へ行く必要はない。免状は取れるし、会社も特に大卒や高専卒を望むということもない。ただ優柔不断な方は担保をもっておくべきというだけの話です。 まあ、こういったことを特権だとでも思っているのか、僻む（間違って進学した人かもしれない）乗組員が、内航船に乗ってきた高専や商船大学卒の人間を陰に日向に、目の敵とする訳だが、こういう船員も少なくはなく結構いる。おまえらの来るところじゃないというテリトリー意識なのか、自分だけが苦労してきたという自意識過剰人間なのか？ ほんまに鬱陶しい。 どこの学校を出ていても免状が全てです。免状は平等、誰でも受けれる。同じ船に乗った仲間を学歴で差別してはならない。と、私は思いますが。。。 「しかし逆に、二級・一級免状をとっても大手は入れてくれないじゃないか？」 と、仰る。 あの～逆なんですよ。今どきはよい参考書・問題集があるので、たとえ一級だろうとだいたい100時間～150時間も勉強すれば合格する。司法試験などは平均3000時間が合格ラインと言われているから、海技試験が如何にそうでもない国家試験かということがわかる。就職となると、要は出処なのです。 だから、またここで外航大手に入りたかったなら、なぜ商船高専か旧商船系大学に行かなかったか、という話になる。外航じゃない内航船社の就職を希望して進学したのだろ？と、なる。何度も言います。進学を間違わないで欲しい。 私の同期（他校）には、海員学校（主として部員を要請する趣旨が強かった）を卒業してから、間違ったとして、商船高専に入りなおした人がいましたよ。（今は年齢制限でたぶんできない） ＊海洋技術学校(旧部員育成機関）から海大に進み三級は取得可能なのでフェリーや内航に進む方は有利になるが、そこで学位をとることはできないから、社会的には大学卒業とは認められない（履歴書に書いても意味がない）。よって大手外航船社は雇ってくれない。大手外航船社は一流企業で、要は陸上も海上も本来大卒しかとらない。しかしながら、明治時代から商船士官の育成機関であった十一会（旧商船学校11校→現高専5校）に限っては、「昔からのよしみと実績で特別枠として何人かとってあげましょう。」というのが本音ではなかろうか？「高専」は先輩方が育んでくれた絶大なコネに当たるのだろうと思う。海員学校からも昔は部員として採用していたが、現在大手に日本人の部員はいませんから採用されないということになる。 でも、外航大手へ行ったら行ったでその苦労も数知れない。大手は日本人船員余剰で乗る船がないから、長い陸上勤務がある。（短い人だと定年まで10年も船に乗りません。） 適正がないと判断されると一航士ぐらいまでしかさせてくれないこともある。あとずっと陸です。それを望むなら話は別ですが。 陸で東大、京大、一ツ橋、東京六大学等のエリートたちと仕事するのは大変です。高専や商船大で1番取ったぐらいじゃ到底敵わない。男女を問わず相手はなにしろ、それこそ幼き頃から「神童だ、秀才だ」ともてはやされたホンマモンですから、口に出さずとも「船乗りごとき」と露骨に見下している者も少なくない。 待遇も、ちと余計に金は儲けられるが、船で酒は飲めない（オイルメジャーなどが船社に求めるのだそうだが、これを100歩譲っても、バルクやコンテナにまで適用してどうする？）、上陸させないなど、ルールのために、ルールを作るようなところも多々あり、とても窮屈そうなですよ。（船乗りの人権を少々蔑ろにしているキライもある。陸の人間にも「LNG課に配属されたら酒はビール2杯まで」と言ったらおそらく組合問題でしょ？笑） 社内における船乗りの地位は低い。 また大手では頭脳や技術もさることながら、感情を出さず、他人に無関心・干渉せず、責任をとらず、おぼえめでたくできる素養がより求められますが、なかなか商船卒には難しい。（≒ 陸で認められない→ 船長にもしてくれない） すると、辞めざるを得ない状況をすぐに作ってくれます。 そんなグループの傘の中だけで生きる人たちですから、外部から「○○の常識、世界の非常識！」（その会社だけで役に立つ知識で、汎用性がない。まあ終身雇用ならそれでいい。）などと揶揄されるように、かなり偏った人間になることも。（勿論いい人もいるのでしょうが） 多様にズレていることを本人たちが気づいていないから面白かった。(セレブって考え方が一般人からかなりかけ離れているでしょ。ああいう感じと思ってもらえばわかりやすい） だから中途採用で他社（中小企業）へいくことはなかなか難しく、出世から外れた人間でも系列子会社に天下ってせいぜい威張るもんだから、大迷惑がられるぐらいが関の山となる。 まあ、こんな具合だから、その昔は、せっかくアップさんで行ったその会社に「絶対就職しない。」などとゴネる学生が散見してしまい、就職担当教官を困まらせたこともあったそうですよ。どういうことかわかりますね。 一流大企業などというものは総じてこういうものなのでしょうが、どうです？ 船乗りとしては、そんなに魅力的に感じなくなったのでは？ まあ、内航も外航も一長一短です。どこでも一筋縄でいかん人がいますし、生き残っていくのは難しいですね。 （内航船も近い将来、間違いなく外国人船員に任せざるを得ない状況になる。人がいないのだから仕方ないなあ。韓国は既にそうなっているし、内航船だから安泰でもないということです。） |
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3.そして次は学力との相談です。
大手が取り組んでいる自社養成のシステム。大学に入って目いっぱい女の子の尻追わい回して、青春を謳歌しといてから就職活動の一環に「こんな仕事も面白そうだなあ、受けてみよう。」は、なにか違う？ いや、実に羨ましい。自社養成の方々もそれなりの苦労は勿論あるだろうが、どうしても、船に乗りたいなら、なぜ商船学校に行かなかったのか？へらこいやっちゃのうとの思いもよぎる。笑 これもねえ、養成に関し、こんな屈辱的な制度をつくられた商船学校側にも大きな責任がある。優秀な人材を集め、育てることができなくなった。全寮制廃止で求人側の魅力も半減したように思う。 その証拠に商船を出てきた子より、普通大学を出てきてオペレーションなんかしている子の方が常識があり、よっぽど礼儀正しく根性もある。これがないなら、商船学校の人間を採用する意味がない。例えば、商船系を出ているやつが遅刻の常習犯だったりする。平気で「電車が遅れた」だと宣う。それは陸の方の言い訳です。船乗りの乗船遅れは馘首と昔から相場が決まっている。 会社が、「良くできる一般大学卒を船に乗せて鍛えた方が良い」と考えるのも無理がないと、、個人的には思う。 しかしながら、船乗りを目指す人が最初からこの自社養成システムに焦点を合わせようとするのは、本当に難関中の難関になることだけを伝えたい。相当優秀でごく限られた方にのみ門戸が開かれるのである。確率はいうまでもなく低い。 （ただ、やはり離職者も多いと聞く。彼らは現在商船系卒より抜群に頭が良い。しかし、最大の欠点がある。幼心に船乗りに憧れなかったことだ。そうでない者には続かないキツイ職業なのかもしれない。） 皆さんは、それに合った地道な進学をしてほしい。 ちなみに、私が考える進学の難易度、そのステータスは以下の通り。 ①大手船社自社養成制度/ 難易度☆☆☆☆☆/ステータス 1 ②東京海洋大学・神戸大学・水産大学校/ 難易度☆☆☆☆/ステータス 4（「商船」の大看板を下ろしてしまった） ③4商船高専/ 難易度☆☆☆/ステータス 5 ④1高専/ 難易度☆☆☆/ステータス 4 ⑤東海大学/難易度☆☆☆/スタータス 3 ⑥海洋技術高校または短期大学+芦屋海技大学校/難易度☆☆/ステータス 2 ⑦水産系高校+専攻科/難易度☆☆/ステータス 2 （＊ステータスは学歴やエリート性という意味とは異なる。学校の歴史、知名度、や現在までの船機長/海軍将官/著名人輩出数等を鑑みた社会的認知度のようなもの。海運の世界で根強い。陸上や、世相と少々差異があるやもしれない。異論もある。） 商船学校（商船高専）について。 1967年商船高専となるまでの前身は、商船高校でした。座学３年+練習船１年+アップ半年+復学半年の５年制であった。この当時は筆記免除の制度はなく、アップ終了後の学生は学校近隣に下宿して甲種二等航海士（現行三級）の筆記試験から受験していました。当時は、非常に苦労されたように思います。これらを良い条件で就学させようと先輩方がご努力され、高専昇格（称号：準学士）となったのですが、その為に大幅なカリキュラムの変更がなされました。 国立商船高専の就学年数は５．５年である。（工業系高専は５年） 高専は、高校を出て短大に行くのとなにが違うのだ。差別だ。海上技術短期大学卒とどうしてそんなに待遇（商船学校は三級で、海上技術短大は四級の養成校）が違うのか？また、大学より低学歴なのになぜ三級だ？などという疑問が湧く。当然だ。説明しておきますね。 Wikipediaなどで「高専」について調べて頂ければわかるが、まず、高専の単位数及び総授業時間が高校+短大のそれよりかなり多いことを理解して頂きたい。最も詰め込まれる４年生時には、20教科以上あったように記憶する。 特筆すべきは、ただ単に免状を取得することに重きを置くカリキュラムになっていないということです。 この中で、赤点は60点であるから一般高校よりも少々きついし、また寮生活ですから悪事が見つかる可能性が高く、謹慎になって単位が切れ落第する者も多かった。各学年とも10～15％程度は落第経験者がいたように思う。学校は強権であったし、全寮制の中で学生の自治も進んでいたから卒業までにかなり淘汰されていました。 前述したように私のクラスは31名と多く卒業した方だが、1期上は１６名で、２期上は２４名、１期下は２４名の卒業だった。入学は航海科でだいたい４０名（他校同様、足切りもあるので、これに近い数）だから、平均40％ぐらいは消えるシステムだった。そんな学校は当時でも珍しかった。「商船学校は厳しい」と言われ、社会的にも評価された所以であろう。 しかしながら、現代、商船学校も時代の波には勝てなかった。全寮制廃止やモンスターペアレント出現、新しいカリキュラム（就学システム）の導入などによって変わった。賛否はあるが、落第は少なくなり、卒業率も85～90%ぐらいまで高くなっているようです。ただし、専門技術にかかわるレベルの高い教育（ある部分、大学において履修する専門科目の総時間数を若干上回っているそうです）は現在も継続され、三級の指定養成校として相応しいものとなっています。 （反面、一般教育・教養課程の時間数が若干下回り、高専の教育課程は、他の教育機関と比して、専門科目に厚く、一般科目に薄いのが特徴。などとも、高専は職業教育に特化し、目的に「研究」が含まれないところが大学と異なる。とも、Wikipediaには書いてある。） |
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| 4.最後に重要な二つのことに注意して頂きたい。 1）まず、どの学校も色盲の方は入学できないとなっている（色弱はＯＫ）はずなのですが、一部でちゃんと説明をしていない所もあると聞きました。それは進路選択として悲劇的な間違いにつながります。気を付けて下さい。色盲の方は免状がとれません。養成学校へ入学してもあきません。 2）技術系と言っても航海士は、陸に上がるとほとんど屁の突っ張りにもなりません。その点、機関士は本当の技術者です。勉強は航海士よりも倍ぐらい難しいですけど、もし仮に船乗りを辞めることになっても活躍の場は広い。 お前は生まれ変わっても、また船乗りになるかと訊かれれば、「絶対にならない。」 と私は答える。しかし、 どうしても船乗りになりたいという若衆に私がもし勧めるとするならば、「商船高専へ進学し、一生船乗りを続ける！」です。最も金がかからず、食いっぱぐれがないのは国立高専です。大学進学したくても経済的な理由で、できないなどと言う人も商船学校に行け！ きっと貧乏から這い上がれます。 商船と名につく学校（商船学校）は、もう日本に4校しかありません。海のブランドです。（ちょっと言い過ぎか、すいません。） 商船に乗るなら商船学校！（最も近道） そう思うのは私だけでしょうか？笑 船乗りを目指し商船学校以外に進学すると、あとでなぜ商船学校にしなかったかと後悔する人がかなりいる。そういって過言でないほど業界では、格や評価がまるで異なり生涯つきまといます。どうか間違わないで下さい。 （注）ただし、商船学校は僻地教育ですし、どの学校に行こうとそれなりに厳しいものです。モンスターペアレントの気（け）がある方は是非とも諦めて頂くことをお勧めいたします。 ＊他のホームページもよく見られ、ご両親等とじっくりお考えの上、進路（進学）を決定してください。本ページはあくまで参考の一つとして使用されますよう切にお願いいたします。 |
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| 要注意！ 以下は私の経験から、後輩の高専卒業生へ助言です。 新卒または船員上がり（中途）としても、外航大手の子会社に陸上社員として就職する機会があろうかと思いますが、冠会社（100%子会社）だけは絶対に勧められない。 役員100% & 部長95%、課長50%が上から降りてくる。所謂天下りのための会社です。上からは高専出でも偉いさんで降りてくるが、子会社に入社した者は、一生小間使いで日の目をみない。課長になれれば良い方だが高専出にはそれさえも許さない飼い殺し。人は年齢に応じた立場で一定水準以上の仕事をして周囲から高く評価されますね。出世枠から外れている高専出は、損得尽くの若い社員にもいづれは見くびられ非常にやるせない思いをします。心が荒んできます。 給料に目が眩み、就職時の口車に乗るとえらい目に合います。気を付けて下さい。私と同じ思いをして欲しくない。 |
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