結露の発生と防止

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鋼材や穀物などの海上運送で絶対に忘れてならないのが結露（Condensation）である。結露は鋼材の錆や、穀物のカビなど貨物のダメージにつながります。

「鹿島（茨城県）より南で積んだ鋼材に結露は起こらない。」
と、某有名大手内航船社の海務の方が言っているのを耳にした。結露の南限が鹿島とは


湿度が高くなると、露点温度も高くなるので、その中にある金属が
* 露点温度を求める公式や、湿

積荷前のCoil（結露が


、西日本の平均気温でも2℃～8℃くらいなので、

以下のようなメカニズムで結露の発生につながる。


露天温度1.7℃　Coil表面温度2.0℃　
② 艙内環境は

度8.0℃　湿度87% 　/ 露天温度6.0℃　Coil温度6.0℃
③ 艙内温度が上がれば、Coilの温度も上がるが、

Coil温度19℃（発汗）
以前に豪州航路で。
ある冬場に日本積みしたCoilを


いうちに、海上で露点温度の高い空気を入れたためにmaxに発汗してしまったとの検証結果を得ている。風を当てると乾く、または温度（のみ）を上げて乾かそうなどの発想は危険です。露点温度を把握することが非常に重要です。

同温では湿度が高いほど露天温度も

ションする」ということだ。
例えば、Coilの表面温度が16℃のとき、
Hold内温度　

れてはならない。外気の湿度がHold 内のそれを下回っていても露点温度が艙内より高く、ベンチレーションすればHold 内で



次に温度に関し説明しよう。冷蔵庫のビールを・・・で示したように冷えたものを


で、結露が始まったとする。
外気　　 乾球26℃　湿球21℃　(湿度 58%) 露点温度17.0℃
なら外気の方が温度が高く、上記に関連しベンチレーションすればいかにも結露するように

である。（まず海上では乾球＆湿球の差がこのような状態にはならないでしょうけど）
兎に角、このようにベンチレーションは温度とか



結露防止に最も有効なのは、

させることです。例えば、船倉内温度を29℃まで上げ、湿度を78%ぐらいまで下げることに成功し

艙内温度より少なくとも2.0℃低い）ぐらいになるので、結露は付かない。
（除湿機を設置し、上記のようにすれば確かに航海中は結露しない状態を維持しやすい。

水の泡にしないようにして下さい。）しかし、Dehumidifierの最大の欠点は設備投資がいるということだ。船にこのような機械を設置するのはコスト的に高くつく。

では除湿機がない船は、どういう対処がよいかという話になる。（ほとんどの船がこれ）
結論から言えば、

航海する方がよい。
1）Coilの表面温度は、

あるため、これにより推測する。
2)

コンデションにならない)は、ベンチレーションを回し外気を取り入れてよい条件とされるが、Coil（金属）表面温度が外気露点温度より下回る場合は、「Hold内露点温度　>　外気露点温度」であっても、


3）その目安は、
　周辺温度10-30℃のとき、
・湿度90%の条件で、露点温度は、そのときの乾球温度より1.5-1.8℃低くなる。
　（この場合はCoilの表面温度の方が更に低いので、

Coil温度が上昇するのを待つ他に手段がない。）
・湿度85%の条件で、露点温度は、


これらを総合的に考慮すれば、航海途路Hold内は

それと外気の露点温度を比較してVentilationの可否を決定すべきものである。
よくわかってない荷主などからは
「徐々に外気を入れてHold 内を揚地の状況に近づけていったらどうか？」
などの意見がある。

露させるかの違いだけで、結果は同じである。（船会社の立場から言えば、後者の方が責任上ベターと言えなくもない。）なので今のところ、機を逃さず外気の露点温度がHold 内のそれを

結露を最小限にとどめることのできる最良措置と言えます。
具体的には、冬の航海で艙内の露点温度の方が小さく、外気の露点温度を超えない状態が継続して南半球（インドネシア等）まで到着することが多いので外気を入れない方がよく、夏場は適宜ベンチレーションを要するエアーコンディションが度々生じる。

さらに夏場の南半球で


含む空気が冷却され凝結が始まったからです。つまり結露ですね。そう、タッパーが船で、冷蔵庫内が北上した冷たい海です。
船倉の中にある大量の水蒸気を含む温かい空気は、北上する過程で冷やされていく外板内側や貨物に結露します。
艙内（貨物）

から出してみる。部屋の温度が28℃ならビール瓶に結露するのが当然だが、もし（再度、仮に）その部屋の湿度を20%にすることができれば、露点温度は3.0℃となるので、6℃の瓶に結露はしないですね。どうですか？納得できましたか？

ビルジと積み量
「ビルジも積荷のうち」は常識ですね。揚地のドラフトサーベイで持ち物を引いた数量が、積地のそれと一致しなければならない。従って、航海中むやみにビルジを
左写真は、結露によって船底にビルジが溢れた写真です。上記、高温季に雨で濡れた貨物を積んで、冷たい海域を航行したことによるものと考えられる。



はほぼ1.0なので、単純にかければその重量がでます。90tですね。これが3Hatchあるとしますと270tのビルジとなり、着後のドラフトサーベイで問題が生じてなかったとしても、揚げ切りでその分ショートするはずです。
船倉にもう貨物はないのに荷主の蔵には予定数量が納まってないという状態ですね。必ずクレームが来る。その時（再度サーベイがかかるはず）にビルジが

らいで吹っかけてくることも珍しくないから面白い）

しかし、荷主が雇ったサーベイヤーと共にドラフトチェックをやって、積み量に問題がなかった場合、船側になんら責任はありません。（270tとはTPC30tの船で、C/Oとサーベイヤーが二人して9.0cmもドラフトを読み間違ったことになる。

ウンディングしていない。（別のタンクに移動せず、誰の確認もないままに排出してしまった。港内ですのでまず考えられませんが。）
③ ビルジが異常に多いことを会社（船社）に報告していなかった。（船社から荷主に報告することによって、荷主はその後の保険処理等のためサーベイヤーを手配する。）
などになると、荷主のその後の処理に影響を与えたという意味で、

事も報告は怠らないようにするのが鉄則です。


作者著書