貿易条件と海上運送契約

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貿易条件と海上運送契約 製品（輸出入）の売主：shipper（輸出者）と買主：consignee（輸入者）の間でかわされる貿易取引においては、どちらが運賃、積込み費用、保険、通関料を払うか、または損失責任（どの地点の事故で負担が輸出者から輸入者に変わるか？）などをどちらが引き受けるかの取り決めが非常に重要です。国によって解釈・錯誤がおこらないよう国際商業会議所がインコタームズ(incoterms)として主要13条件の国際標準を設けている。 そのインコタームズ（貿易取引条件） 売主、買主に損得のバランスがとられ汎用性の高いＦグループ、Ｃグループを例に挙げて説明する。 運賃抜き本船渡しＦグループ 買主に移転する。 FCA(Free Carrier) コンテナ取引で行われる。売主が FOB(Free On Board) 本船渡し条件。売主は本船に 険料を負担する。従って買主に船社の決定権があり、その手配を行う。 運賃込み本船渡しＣ 述する。）　損失責任は輸出港において本船に荷物を積み込むまでを負担する。保険料は買主が負担する。 CIF (Cost, Insurance and Freight) 費用負担と損失責任はC&Fと同様で、 中に当然輸出入両端の荷役費用は含まれているわけだが、前述のように売主の費用負担は輸入港着までである。しかし、その荷揚げ費用は、買主に請求できないことになっている。）

本船甲板渡しは、ちょっと無理！（インコタームズと海上運送契約の整合性） に言えば矛盾があるというか非現実的である。 通常、クレーンのオペレーターは船内作業会社の作業員が操作する。それは陸岸の玉掛(Hook on)から船倉内の玉外し(Hook off)、その後の船倉内配付けまでの一連の作業を船内作業とされるので、そこの途中で費用を切り替えるだの、責任負担が変わるだの言われても机上の空論です。また荷主だろうが船社だろうが、港湾荷役業者にそんなところで 上運送契約でバースタームはないように考えられる。 実際は、「鉾下まで」が慣例だろう。鉾下まで 舷側のハンドレールを超えた時点」となっていたものを、インコタームズ2010で上記のよう「船上に貨物かおかれた時点」に改正されたが、未だ海上運送契約の条件とは整合性がとれていない。 ゆえに本著はFOBを本船沿岸サイドで切

―　通関関連　― 輸入通関申請する場合はCIF価格を基本にして関税がかかりますので、輸出者（売り手）が輸入者（買い手）宛に作成した仕入書（Invoice）にFOB建てと

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