揚げ積み費用の分担条件

荷役費の負担サイド（揚げ積み費用の分担条件）
これは「１．荷主と運航者がとりかわす運送契約としての用船」の項で少々触れたものだが、チャーターパーティーに明示される。
ここまでを踏まえれば、海上運送契約条件のFI、FO、FIO、Berth Termがわかりやすい。

海上運賃に・・・・・・・・・を含んでいるかである。
海上運賃の元は・・・・・・である。この差を計算し、運航者（船社）が損をしないように、運賃が提示されます。したがって、・・・・・・・になれば、当然運賃は上がるのです。

Berth Term＝・・・・・ Term
定期コンテナ船や、・・・・・・・船の・・・・・運送に用いられる荷役形態。・・・・・が船内作業を手配する。表面上船内作業料金は両端・・・・・もちということになっているが、それは運賃に反映される。コンテナ船のガントリー荷役を除いて、本船（在来船等）の・・・・・・・・・・を使用して作業をすることが多い。・・・・・・・では、船社が荷役を仕切るので・・・・・・・・・・・は関係ない。

ＦＩＯ(Free in and out)
・・・・・が船内荷役（手配）にタッチしない(free)というところでフリー。
・・・・・船の・・・・・貨物で用いられる。荷主の施設（プライベートバース）にある・・・・・・・・・・で積荷したり、・・・・・・・・・・のような・・・・・を使って荷揚げを行ったりする場合、荷主がその作業に慣れた・・・・・を使い作業する。費用負担は・・・・・。揚げ積み両端を・・・・・が負担するばかりでなく、以下FI、FOのように片方のみの荷役作業を・・・・・が負担する場合もある。
ＦＩ(Free in)
・・・が・・・作業を手配し、その費用を負担する。
ＦＯ(Free out)
・・・が・・・作業を手配し、その費用を負担する。

Inは・・・・・、Outは・・・・・の意。・・・・・・・・・・がそれらに関係しないことをFreeとしている。

ＦＩＯでの荷役条件設定
・・・・・・は・・・船で、周知の港を往復し、・・・・・と長い付き合いの信頼できる・・・・・が荷役を担当する。そのため、大きなハプニングがない限り・・・は荷役（時間）に不安を抱えないが、ＦＩＯでは・・・・・で情報が少ない港や、・・・能力の低い・・・・・を使用する可能性も否定できない。上述の様、船の１日のコストは大きく「動いてなんぼ」の世界ですから、・・・は船をできる限り止めたくない。そこで、・・・・・は荷主に対し効率的荷役条件を設定します。
荷役のための・・・・・期間(・・・・・)を・・日の・・・・・・・・・・トン数であらかじめ決めることがある。これを・・・・・という。この許容停泊期間を超えることで、・・・・・から・・・に・・・・・が請求される。

例えば、・・日・・・・・tで・・日間・・・・・・・・・ｔを揚げる条件になっていれば、・・日目からは・・・に一定の・・・・・・(・・・・・)が支払われるというもの。もし、これより・・・なれば逆に・・・・料(・・・・・・・・・ Money)を・・・・・が・・・に支払う。
・・・・・料は・・・料に・・費や・・・費等、・・・・経費を上乗せして・・重量トン当たり(・・日未満は・・・・)で算出する。・・・料は一般的に・・・・・料の1/・・～1/・・・が相場。
停泊期間は、Notice to Readinessの・・・・・・・・・・の数時間後から起算し、・・・・・・・・・時までとされる。ただし、N/R通知(Tender)は着岸の如何にかかわらず・・・港に到着した時（・・外錨地）にできるので、入港・・・・・中に許容停泊期間が切れてしまい・・・・・料の対象となることもままある。

また、停泊期間の勘定には、起算以降なにがなんでもカウントを止めない・・・・・・・・・がある一方、
WWD (Weather Working Day) 好天の日のみをカウントする。悪天候が理由で荷役ができなかった場合は、・・・・・に数えない。
SHEX (・・・・・) ・・・・・・・・・は算入しない。
などの緩和条件を備える場合もある。
3000MT WWD SHEX （・・・・・を除く好天荷役で3000t）
3000MT WWD SHINC （・・・・・を含む好天荷役で3000t）
＊・・・・・上、滞船料は・・・・・に到達するまでにかかる費用であるとされ、・・・・・通関申告の際には運賃に・・・する。

ＣＱＤ(・・・・・・・ Despatch)
本船の停泊期間（Layday）を、その港で慣習的に行われる荷役方法や能力をもって、荷役をできる限り早く行わせる。という取り決め。そこで一般的に行われる荷役と比較して、遅延が発生したと考えられる場合には、やはり滞船料の対象となる。

こぼれ話
CQDでは予想される荷役能力で普通に荷役をやっていればなんの問題も生じないはずですが、・・・・・・・・荷役が始まらない。・・・・・・・数や横持・・・・・がいない。などは日常茶飯事で、・・・・・れた。荷役資材が届かない。・・・・・に時間がかかっている。などの理由では、・・・・・・手配に明日までかかるとしてKnock off！など外地では普通に起こります。
ラン切り、またはCQDいずれにしても、・・・・・を過信したり、日本と同じようなものだろうと高を括って丼ぶり勘定でいくと、滞船料でえらい目に合います。・・・・・での荷主さんには現状の調査確認を怠らないよう気を付けて頂きたい。

在来船(conventional ship)：コンテナ船に対して・・・・・・・型（・・・・・・・・・・的な貨物船）という意味が強い。専用船が主流の昨今に、在来船などまだあるのか？などと思う諸兄も多いはずですが、コンテナ詰めできない雑貨や機械もの（そのままの形状または箱梱包）、鋼材などを積載できる船の需要も意外に高いのです。構造的には・・・・・があって、・・・・・や・・・・・等の・・・・・設備を備え、固縛資材を保持しているなどの特徴があげられる。

定期船(Liner Boat)：コンテナ船、・・・・船（・・貨）。
運航者がスケジュールする特定航路（・・・航路、・・・航路、・・・航路、・・・航路等）を・・・的に就航し、不特定多数の・・・の少ロット貨物を・・・・・・して船腹を満たし輸送（・・・運送）する。運賃は・・・・表に公表されているもの。

不定期船(Tramper)：・・・・・、石油、・・・・、・・・、・・・、・・・などの・・量・・・・積み・・・・・船。
不特定の航路（・・・地）を荷主が要望する・・・・のスケジュールに合わせて船社が船を都度提供して運航するもの。荷主は船ごと全部または船倉の一部をチャーター（・・・・・用船）する。運賃は・・・・・・レートと言って、・・・・・と荷主の間で・・・・・できる。

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