入出港操船

入港速度を計算する式がないではないが、風圧や、タグ、機関後進の制御力をトン数で計算しなければならないため、複雑で実用に適さないので、ここでは目安として記憶しやすい形の一例を記す。
（後進を引いて船を制御しやすい速力）

岸壁までの距離	目安速力
1mile	6kn't
5cable	5kn't
4cable	4kn't
3cable	3kn't
2cable(約2L)	2kn't （1.0m/sec）
1cable(約1L)	1kn't （0.5m/sec）

　　　　　　　覚えやすいでしょ？　　　　　　　

岸壁への接岸速度
岸壁前まできた後の接岸速度は、岸壁設計強度（15cm/secを想定していることが多い）以下となるように、5～10cm/secで接近するのが理想とされている。
しかしながら、通常の速力12k’nt（6.0m/sec）で走っている際に風速10m/secを正横方向から受けた場合に0.1m/sec程度しか横圧されない船でも、速力が2k’nt（1.0m/sec）以下になると、2分で0.5m/secに達して横に流れてしまうというデータもある。
（大まかには、停止に近い速度の場合、船首が少し落とされた姿勢で流され、その圧流速度は風速の1/20程度になると言われている。）
岸壁まで300mに近づいた船が1.0m/secで岸壁に近づいていくと、単純計算で岸壁正横まで5分かかる。風速が10m/sec下で、それは0.５m/secで岸壁方向に流されつつということになって、これでは接岸速度が過大である。速度が遅いと外力の影響を受けやすくもなるということですので、こういう際は、躊躇せず、タグをオーダーした方がよいということになります。

舵効き
舵はどこまで効くかという話だが、一般的に舵効きは舵面積、船速、舵角に比例する。これとは別にここでは風速の関連性について述べる。風速（m/sec）/ 船速(m/sec) が 4.0を超えると、相対風向が60～150°の広い範囲で、舵効きが非常に悪くなったり、または効かなくなる。従って、速力5k’nt(2.5m/sec)で航行中の船でも、正横付近から風速10m/seの風を受けると、保針が難しい。
ちなみにPilotの業務引き受け基準は風速15m/sec以下になっているが、本船の船型、操縦性能、Displacement、気象条件を判断し、船長は着岸可否やタグ使用を総合的に判断しなければならない。
バウスラスターは3～4k’nt以下でしか使用できない限界があり、また正横方向にしか効かず本船を斜めに引くことはできない。こういったところでタグが重用される。

接岸角度
DW10000ｔぐらいまでの小型船では、岸壁との進入角10～15°をもって接近し（アスターンをかけるや、アンカーを落として船尾を寄せる）、その後船首もやい(Spring)をとって接岸していくということが多かった。昔の教科書でもそういったことを書いていた。しかし、この方法は、行き足過大や、突風など外的影響が加わったときに岸壁との接触を招き易く、また、それらに対応もしにくい。
現代では、スラスターを持った船が大半であるし、接岸前にアンカーを落とす必要もあまりないことから、一旦、船腹の1.5倍程度距離をとって岸壁と平行に船を停め、その後、スラスターやタグで押して接岸させるという方法をとる船が多い。前述の着岸方法よりも若干時間を要すが、小型船であっても慎重な船長は平行着岸とすることが多い。

回頭域の広さに【本船の長さの2倍】を考慮
バウスラスター及びスターンスラスターの位置が、船の重心から等距離にあって、同じ出力で併用できた場合には、ほぼその場回頭が可能である。ほぼと書いたのは船船首と船尾の構造が異なるので、実際には回頭中心がズレるから）しかし、タグボート1隻などで回す場合には、回頭重心が、力点から重心を隔てた反対側に移動するため、船の長さよりも大きな回頭径となります。これに風潮流の影響を加味し、船の長さの2倍以上を以って回頭域とするのが安全である。（水先人会ではバース前面での止むを得ない場合に限り、1.5Lを回頭基準としているようだ。）

UKC(Under Keel Clearance)　余裕水深について。
P&Iクラブでは
港内航路最大喫水の10%
港外航路最大喫水の15%
外航航路最大喫水の20%
を推奨し、東京水先会では、本船の喫水に対する余裕水深は、下記の基準による。
1）入出港水路において:喫水の10%以上を確保する。
2）係留場所において、喫水9m未満の船舶については50cm以上を確保する。喫水9m以上14m未満の船舶については、喫水の8%以上を確保する。
などとなっているので、参考にしてほしい。浅水影響(Shallow water effect)による船体沈下は船底を流れる水の流速が増すと大きくなる着岸低速時の船体沈下量は一般に船の長さLppの0.1 ～ 0.2％とする）ので速力にも気を配り、Berth前は貨物の落下や土砂の蓄積、ゴミなどにより公称水深より浅いこともあるので注意願いたい。

内航船の船長は入港操船に長けている？
外航船に比べ、入出港機会が多く、しかもセルフで着けるのでこう言われるのだが、これは・・・人によると思う。車と同じで、センスのない奴はいくらやっても駄目なようだ。
私は４人の内航船長と一緒に乗ったが、一人が並、あとの三人もそうでもなかった。まあそれでも、接岸操船をやったことがない外航船長よりはきっとマシなのだろう、それを長けているというのか？
特に最後に乗った船の67歳の船長（正確には近海船）はヘタだった。たかだか6000ｔの船を単錨泊するのに5mile手前からデッキ全員スタンバイさせてブリッジは人でいっぱいだ。中ノ瀬アンカーのスタンバイではない。だだっ広い錨地に入るのにだ。おまけにそこから3kn'tや4kn'tだから、スタンバイ時間が2時間に及ぶこともしばしばだった。こんなだから着岸作業が下手なのは言うまでもない。
余談だが、この船長も御多分に漏れずというのか、わがまま中のわがまま極まりなかった。船員法の11条在船義務などお構いなしの怠惰で、港に着いたら尻さかさまにして遊びに出歩きくさっていっつも船にいない。航海中はしょっちゅう夜中に総員起こししてブリッジで怒鳴り散す（一航士の話によると、船長は歳を食っているので長く睡眠をとることができず夜中に目を覚ますのだが、それから眠れず癇癪を起こすのだそうだ）。ミャンマー人に対する人種差別も甚だしく、人間としても最低だった。

私は淡路島出身で、フェリーの接岸作業をよく目にしていたのだが、上記4人はこれに及ばないテクニックしかなかった。淡路フェリーや甲子園フェリーは、それぞれ1時間、2時間の航海で対岸に到達する。それなのに接岸作業に2時間もかかっていては話にならない。そんな船長は直ぐに降格となる。港に入る防波堤直前までFull Speedは当然だ。そして狭い港内で素早く回頭させ、鍵型岸壁に吸い寄せられるよう見事に着岸させたものだ。
それに比べ、5mile手前から3kn'tにして兎に角スタンバイが長い。Dead slow →　Stop → Dead slow →Stop 速度さえ抑えておけば事故は起こらないと安易に考えているのか？いつも舵が効かない。それだけでも能がないのに、接岸時にエンジン使い過ぎ。綱取りボートがいないといつまでたっても岸壁に寄らない。ちょっとした風で泡食って舵を逆に切る。失敗を当たり散らす。数え上げればきりがない。エンジンからもようけクレームが来ていた。ヘタクソもええ加減にしてくれと言いたくなる。誰にも尊敬されてないのは言うまでもないが、こういう船長に限って自分は凄い船長だと思っているから面白い。

ただ、フェリーの船長然り、内航船にはほんとうに上手な船長もいることはいるようだ。「あの人はうまかった」というのも良く聞いた。

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