Cargo Stowage
在来船：鋼材＆雑貨の積付け

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鋼材のS/Fは10〜20ft3/LTですが、Stowage Planを作成する場合、それはほとんど役に立たない。一種の貨物を積載し、TOTALトン数のみを知りたいだけならば使えないこともないが、普通在来船は混載が基本ですから Dead weightまで余裕があっても貨物や船の強度上追い積みできないとか、また、スペースに余裕があってもラッシングが取れない、フォークが届かない。段積み不可など条件が整わなかったりして額面通り積めないことが多々起こります。 したがって、在来船では各種鋼材の特徴を把握しつつそれらをうまく組み合わせ、Dead Weight 100% & Capacity100%を目指す（絶対無理だが）べく、独特の積み付けを施さなければなりません。 以下に代表的な貨物の基本的積み付けを記します。

Steel Coil

�@ 船横積み。タンクトップの積付けが基本で、そのユニフォームロードに引っかからないようにする。 �A 段積みの目安は以下の通り。 １）5t/Coil級　　‐ ・・・段 ２）８〜15t/Coil ‐・・・ 段 ３）15t/Coil以上 - ・・・段+Key Coil(Locking Coil) ＊Midship SectionのCoil積み制約も参考にすること。 �B　1平米当たりに何トン積めるかで必要面積を割り出すが、船なり方向は・・・・ GI Coil (GALVANIZED IRON COIL) 　　　通常 8.0 − 8.5t/m2 KUWAIT向け ・・・・t/m2 （例題） GICのトータルトン数3000(t) / 8.0 (t/m2) = 必要な面積は　・・・・(m2) ＊仮に10で割ってみると300m2の回答を得られ面積は小さくなる。しかし、この面積に3000tを積もうとすれば、・・・・　積みはご法度の事が多い。 船幅が20mの船では、375m2/20m=18.75mとなって船なりに・・・・必要となるのがわかるが、この場合、18.5m/ 1.5m（coil幅想定）とすれば、・・・列となるから、たぶん・・・m2では入らない。私なら船なり方向・・・m（・・・列分）としてstowageする。 �C HR Coil (Hot Rolled Coil) ・・・t/個ぐらいのCoilが主流なので、・・・t/m2で計算する。Midship sectionにその積載方法が1tier with key coilなどのように記載されている。 Maximum “cantline depth” of locking coil is 1/3 diameter. とメーカーから指示されることもある。 Coilの荷重は、・・・・に対し・・・ではなく・・・に接地する。言わば局部的に荷重がかけられる。軽く小さなCoilでは荷重がまばらに分散するのだが、HRC（ヘビーコイル）になると30tもある。Tanktopの強度計算方法はNK Classなどが提供しているソフトや各船社が独自に開発したものもある。また、一般的にはダンネージ(3000mm x 90mm x 45mm)を・・・条敷けば・・・・まで耐えられると考えられているが、CoilがFloor間＆Side girder間で囲まれた（longitudinalしか強度部材が入ってない）ところにすっぽり２つも入ったなら到底強度がもたないので別計算が必要である。 �D シリコンコイル 自重・・・t（径90cm x 幅120cm）のアイアップで、100x100cmぐらいのパレットに乗っていることが多い。すると、3.5t/m2であるから、中甲板の・・・・以内となれば、一段積みで積載可能である。 �E Tin Coil 自重・・・t程度のCoilである。・・・・の両方があるので、Stowageする前にどちらであるか荷主に聞いておいた方が良いが、どちらにしても・・・・5t/m2で２段積み可能である。 Tank top強度の決定法 通常、Midship section（船体中央断面図）を見れば、Tank topのUniform Load(等分布荷重)は書いてある。それは見かけ比重（船倉の貨物積載質量(t) ÷ 倉口部分を除く船倉の容積(m3))が・・・・以下の一般的な船（・・・・がある船は少々異なる）では、Inner Bottom Top 〜 Upper Deckまでの高さに・・・・を掛けた値がTank Top強度のUniform Loadとなっている。(NK鋼船規則・・・・) 中甲板の最小許容荷重はNKルールとして、・・・・H(H:中甲板高さ)とされている。通常はこれの・・・・倍近くの強度が確保されているようだ。 AXILE LOADは軸荷重という概念で、中甲板及びTank topでそれぞれに許容値が設定される。24.5kN/2Wは、乗用車などの・・・・ を表す。通常、車は・・・・　kNまで許容されることを示す。トラックなどは・・・・なので・・・・と表される。

Steel Pipe

�@ OD外径は・・・・、長さは・・・・で表されていることが多い。 �A 長さ R-1 = ・・・・ R-2 = ・・・・ R-3 = ・・・・ �B 積み付けは・・・・の・・・・が基本。稀に荷主から「各段にdunnageを入れて俵積みをしないでくれ」と希望されるが、それでも・・・・は目落としして重しにすることを勧める。ローリングによって必ず隙間が拡大してゆき、そのうちに暴れ出してダメージを生じる。傷をつけたくないために行った対処が見事裏目に出ます。まあそれを希望した荷主の品物はそれでも良いのだろうが、在来船は他の客との相積みであるからそれにダメージが拡大し大迷惑である。その保障や船体修理の問題も生じる。 �C Stowage Planの席はpipe長さより・・・m長くとる。またコーミング奥に突っ込むのは・・・・mを最大（spreaderから伸びるslingがコーミーングに当たって物理的にそれ以上入らない）にし、その先まで人が潜ってPipe hookを掛けられるようにコーミング下方より・・・・cm程度を・・・・としてとれるよう高さを考慮する。 �D 俵積みPipeの高さHを求める計算式は H= ・・・・・ D:PipeのOD N:Pipeの積み段数 （Pipeの下には、・・・・cm厚さの半割ダンネージを敷くのが常である。） �E Case Pieは船横にも積めるが、Bundle Pipeは船なりに積もう。 �F Pipeは・・・・で、通常Tween Deckにも積載可能だが、・・・・勝ちのPipeは中甲板積み不向きです。（・・・・”以上の大径管で・・・・勝ちはない） �G・・・”以下の径はBundleでくることが多い。 �H ピラミッド（△）を最下段からやると時化た時に動く可能性があるので、・・・・くらいまでは・・・・で積み上げ、その上でピラミッド型を形成する方がよい。 �I On deck積み可：Stopper等の養生に十分配慮すること。 ・一山・・・・tくらいまでが理想。 ・Stanchionの溶接は必ず・・・の上とする。 ・・・・を忘れない。 ・Lashingの半分は・・・・防止策として。 ・一体化したpipeの移動力（加速度）を計算し、それに耐えうるStanchion(stopper)を設置する。 On deck(Pipe)条件（移動力を計算する。 （Pipe）pice weight 2t Total weight 150t 積み段数 3段 θ本船傾斜角 25° μ摩擦係数 0.2 h 14m d　 7m GM 1.7m Breadth 19.6m t 周期 12.03s 片舷厳TOTAL FORCE tan・・・・ W x・・・・ W x 0.0703 x　・・・・ Pipeの一帯を条件に・・・・ｔ　 ＦＩパイプは要注意！ ミルポート（鉄鋼メーカーの専用バース）は、バースタームでないので、鉄鋼メーカー自身の作業員がステベとなる。いわばＦＩ・・・・ となることがある。 先港→次港で径の違うPipeを追い積みのする場合がある。この際は、・・・・ ＦＩは通常ダンネージ費用もLashing費用・・・・だが、こういう場合は、ダンネージ費用+作業費用が・・・・別請求されるので注意したい。 先港で出来る限り貨物事態が・・・になるよう仕上げてもらう。

鋼板(Steel Plate)

�@ 船横(athwartships)・船なり(fore and aft line)・切り積み(partially load)可能。・・・・による。但し、段積み制限があるから注意の事。・・・・/m2くらいになる。 �A フォークで持ち上げられるようダンネージ(標準L2.5m x D6cm x H1cm)を入れるので、必要容積は鋼板のみのものとならない。 ダンネージは・・・・m間隔ぐらいで、必ず・・・・に重ねていかねばならない。・・・・ダンネージを入れてしまうと鋼板がその重みで波打ってダメージとなる。 �B 鉄の比重は・・・・g/cm3(・・・・t/M3)である。 L15.85m x D3.45m x H3.5cmの鉄板の重量は？ 15.85 x 3.45 x 0.035 x ・・・・ = ・・・・t これを応用すると、鉄板の総積み高さがわかる。2500tの鉄板(上記のLDHとする)を230m2に積載する場合は、 鋼板のみの高さ = (2500t / ・・・・(t/M3) )/・・・・m2 = ・・・・m ダンネージを各鋼板間毎に入れるとして、 ダンネージの必要枚数= 1.38m / 3.5cm = 39枚 　ダンネージ高さ= 39枚 x 1cm = 39cm 総高さ＝・・・・m + 0.39m = ・・・・m これは、鋼板を４枚きっちり並べられることを想定して、はじめから16m x 3.6m=57.6m2 に・・・・を掛けて・・・・m2の面積としたが、実際の船では、鋼板をそんな風には積み付けできない。鋼板は均一でないし、船幅もそれに合ってはいない。 船では鋼板を互い違いに入れるチドリ掛け(Staggered stow）としたり、ブロークンスペースにダンネージを入れて高さを合わせながら積み付けていくのが常である。従って、計算した1.77mよりかなり嵩むこととなる。具体的な目安は、・・・・ または、・・・・ または、 ・・・・ と、考えればよい。（ダンネージの厚さが変われば回答は異なる） �C　鋼板の上には・・・・等を追い積みすることができる。これは、船腹の積み容積＆積み重量を効率よく満たす上で非常に有効です。(S/F混載の項参照)したがって、積み高さを予想することが重要になってきます。

条鋼(Shaped Steel またはStructural Steel )

�@山形鋼(Angle Bar)、溝形鋼(Channel)、平鋼(Flat Bar)、丸鋼(Round Bar)、H形鋼(H Beam)、鋼矢板(Sheet Pile)などの総称を条鋼という。 �A大きなH形鋼除き、条鋼の製品荷姿（船積時）はパイリングして結束(bundle)しているものが多い。 �BH-Beamは嵩を食うので、・・・・ぐらいになるが、他の条鋼材は・・・・と考えられる。 �C荷役効率は遅く、・・・・t/day(・・hours)/gang程度。 �Dウェイト勝ちなので通常・・・・t/m2ぐらいで・・・・に積載する。（ただしユニフォームロードが・・・・t/m2の船ならば、・・・t/m2ぐらいまでに抑えるのが望ましい。） �E12m長には13m、6m長には6.5ｍの席でStowageする。12mものに12mの席では必ずはみ出して入りきらない。船なり基本だが、両サイドを船なりの切り積みにして、センター部を船横に積むなども在り得る。 �F条鋼の上にPipeの追い積みなどは常套手段。（ユニフォームロード内） �Gダンネージはsling掛け用の意味が大。わざと折れやすいダンネージを使用することもある。ガチャッといけば、条鋼でそれ以上の保定はない。飛び出しも発生しない。（但し圧損に弱い物には注意）

レール(Rail)

日本で使用されているレールは・・・・kg/mの数種類ある。50kgPS(ペンシルバニア鉄道型)は、・・・kg/mに同じ、・・kgN型や・・kgTなどはその改良型で、断面図にすると高さや厚さが微妙に異なることがわかるが、船積みに関して言えば大勢に影響はない。船で運ぶレールの長さは各種とも25mと50mの2種を代表とするが、最近では長尺レール(150m)専用輸送船というのもできている。 �@ 荷姿は上下相向かわせた格好で3束または5束(Bundle)にしている。 �A S/Fは・・・m3/MT( 20ft3/LT) 重量(t) x ・・・(m3/MT) = m3 ユニフォームロードと比較して積み高さを設定する。（貨物が長いので、フォークリフト2〜3台を使ってで積載していくが、最後は宛がいで持っていけるのでフォークによる高さ制限はない。）

扁平鋼塊（Steel Slab）または大鋼塊 (BLOOM)

�@ 断面は長方形で、L6.5m x 1.2m x 0.25m (15t)程度が平均。錆や濡れにはあまりやかましくない。 �A Tank topに積載し、ダンネージは各枚ごとに入れる。（揚げ地でSling Wireを通せるように） �B サイドのビルジホッパータンク上に積みつける場合は、棒積み（uniform pile）せず、千鳥状(staggered stow)に積む。 �C 上にはケースなどの雑貨を積める。

Wire Rod

�@ 外径1250mm 内径850mm 幅1500mm 重量2tが標準サイズで、コーミング奥が3段（フォークリフトの高さに制限されるため）、おとし部で５段積める。それ以上積むと下段でダメージが起こる。 �A 船横(athwartships)に俵積みしていくので、船幅÷外径（つぶれる分を考慮して、1400mmとする）とし、偶数段は奇数段−１で数量を計算し、列を割り出せば席を確保できる。 �B 鋼板の上にWire Rodを積載するコンビネーション積みは重量・容積の双方を満たすため頻繁にやる。

Steel Sheet

�@2m x 2m x 20cm程度で、2〜3t/個 �A下段が圧損しないよう段積み制限があるので、５〜7t/m2ぐらいで積載。よって、きれいに並べても、上にPipeなどは追い積みできない。軽いケース物などは可。 �BTin sheetは80cm x 80cm(100cm)　1.5〜2tでL/H なら5段、T/Dで２段可能。

箱物（Case、Crate、General Cargo)

�@ 貨物のTotal 立米数を 1)コーミング奥：面積 x 3.8m x 0.8 2)落とし込み : 面積 x 4.3m x 0.8 として割り振る。3.8m 及び 4.3mは過去のデータから導いた平均高さ。0.8はブロークンスペースを考慮した係数。 参考１：General Cargo のS/F:53ft3/LT = 1.5m3/t 　　　　　Machinery1000tを積載するのに必要な容積は 　　　　　　　　1000t x 1.5m3/t = 1500M3 参考２：CKDのS/F:61ft3/LT=1.7m3/t �A �B �C �D Heavy Case（20t以上） １）20t以上の貨物は外地で本船荷役となることが多い。 ２）Slingを通すためには、・・・・ 　　　 ３）強度は・・・・で考える。 ４）ヘビーケースの・・・・非常に弱い。 ５） 本船荷役 本船のギア（本船に設置された荷役装置:Crane またはDerrick）を使用し、本船のCrewによって荷役(クレーンオペ、玉掛から玉外し、配付けまで)をすること。 現在では重量物荷役などがそれに当たる。重量物荷役は多少の技術が必要なのでそれに精通した乗組員によって行うのが安全とされるからです。勿論、日本のステベさんなら当然やれるのだが、重量物積載には本船吊具を使用したり、バラストオペレーションを要求される場合もあるので、ステベと乗組員のコンビネーションでやるより乗組員に全てを任す方が一連の流れとしてスムースかつ齟齬が少ないのです。また、外地でそれを期待するのは危険過ぎます。中東などでは、20t以上の貨物を本船荷役と規定している港が多い。これは技量に加え、吊り資材も手配できないという二つのことがらに起因します。 私が内航のバルクに乗船しているときのこと。「和歌山は本船荷役」とBos’nに言われて驚いた。結局は、ステベによる本船クレーンを使用してのバケット荷役でした。おそらくなんかの耳学問で勘違いして覚えてしまっているのでしょう。本船荷役と本船クレーン使用とは全く違います。

中古車（Used Car) Lift on Lift off

�@On deck積み可。但し、自走させない。 �A15〜30t車についてはエルフ・・・・ �BLashingはチェーンでやるが、・・・・

電車（Train）

�@電車の吊り具はshipperが用意する。 �A電車の場合は、積載までに完全に・・・・いることを確認。・・・・。

* 在来船での貨物の保定は別ページです。 上記の内容をフルスペックでご覧になりたい方は以下にてお願いします↓

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